Tecnica del Vespino. Sistemas de admisión

El Vespino nace originalmente con algunos "rasgos" de su hermano mayor, el Vespa. De el adopta el motor monobloque que oficia de suspensión y rueda. También adapta su sistema de admisión típico de "válvula rotativa",en el cual el mismo cigüeñal hace de "interruptor" de entrada de gases frescos.

Esquema sistema admisión por válvula rotativa

Como ya debemos saber, en el 2 tiempos, la admisión (llamémosle previa) se efectúa al subir el pistón, que forma un vacío en el carter. Al contrario que el 4 t, que admite directamente al cilindro al bajar el pistón. Lógicamente, esta aspiración tiene que estar controlada por algún mecanismo que evite que esté siempre abierto y vuelva a salir la mezcla por donde ha entrado. El método habitual antiguo es encargar al pistón este trabajo, que descubre y tapa la lumbrera de admisión. Este sistema tenia el inconveniente de ser simétrico, o sea, que si lo abrimos antes, también se cierra antes y crea nuevos problemas. La función de la Válvula Rotativa, pretende paliar este inconveniente. Se trata de que un disco controle el periodo de admisión con total libertad. Hasta la llegada de las láminas dominó el panorama de la velocidad. Aún sigue dando guerra en los GP hasta nuestros días, en manos de Aprilia.

La apuesta de Vespa consistía en hacer entrar la mezcla por una ventana controlada por la forma del contrapeso del cigüeñal.
El Vespino, pues, heredaba esta característica, con la salvedad de que la admisión se efectuaba por el mismo lado del escape, al contrario que la Vespa.
La tobera de admisión la constituía la misma fundición del carter, y era un tubo largo que desembocaba dentro.
Esta característica, dificultaba bastante al vehículo para lograr brillantes prestaciones y su "trucaje" se convertía en complicado.
Este sistema permaneció en producción un montón de años. El diámetro original de la tobera del carburador aumentó de los 28 mm originales hasta los 29 para la serie SC.

Con el modelo AL, se introduce un "nuevo" concepto en la admisión: Las láminas.
Digo nuevo, porqué creo que su uso se remonta a las bombas volantes del ejercito alemán de la 2ª Guerra Mundial.
Esta novedad es tal que da nombre al nuevo modelo: Admisión por Láminas.
La admisión por láminas hace que esta pase a ser controlado por un elemento con vida propia: Unas finas láminas (en este caso de metal) hacen de válvula de una sola dirección. Cuando hay aspiración, estas se abren y dejan pasar la mezcla hacia dentro. Cuando la presión en el carter aumenta, se cierran debido a su forma. Si lo comparamos con una puerta veremos que no cuesta nada entrar ( solo empujando), pero para retroceder hay que volver a abrir, y los gases no tiene manos. Ellas se encargan de todo. Además, se adaptan al periodo que haga falta en la admisión. Controlan el diagrama de admisión.

La posición del carburador en el Vespino es prácticamente la misma que ha tenido hasta ahora y las capacidades y prestaciones del motor se adaptan mas a las exigencias del momento.

Consta de 2 pétalos de acero con limitadores de abertura. El asiento de las laminas no tiene revestimiento de protección.
Los primeros modelos presentan una caja sujeta al carter con 2 tornillos. Estas cajas suelen dar problemas estanqueidad y rotura de uno de los tornillos. Es difícil (mas) encontrar repuesto y son totalmente incompatibles con las posteriores, de 4 tornillos. Exigen cambio de carter corto, tobera, caja de laminas y juntas. Estas cajas de 4 tornillos, se montan a partir de las siguientes unidades:
AL: Motor 82M 51278
ALX: Bastidor 83C 12221
XE: Desde su origen.

En ambos casos, la tobera del carburador mantiene los 29 mm del SC hasta la aparición del F9 que conservando la misma caja, disminuye el diámetro a 27 mm.
Hacia el final de la producción, los velofax y F18 incorporan el carburador Dell'Orto italiano y la tobera es de 18 mm


Caja de láminas de 2 tornillos	Caja de láminas de 4 tornillos

Los 2 tipos de tobera. La de la derecha no es original. Tiene un diámetro menor (23 mm).

Ventana de admisión del AL

El vehículo esta diseñado originalmente para tomar el aire por debajo del asiento. De allí, por el tubo del chasis va a un fuelle que adapta el movimiento del motor al rácord de admisión, y de allí baja hasta el carburador/filtro de aire.
Valga como ejemplo el que si se rompía el asiento i "caia" encima del tubo del chasis, el motor podía fallar al faltarle el aire. El rácord de admisión es de vital importancia para la duración del motor, ya que evita la entrada de aire sucio y agua directamente al carburador, que se encuentra bajo y de frente a la marcha. Este rácord se sujeta al carburador mediante 3 tornillos y tiene una junta de goma. Esta junta es uno de los elementos que desaparece primero en un Vespino. Hay 2 tipos de rácord: Fino y gordo. El gordo se monta a partir del F9 y tiene mas caudal. Es recomendable para mejorar la respiración montarlo en motores antiguos, pero debe adaptarse al fuelle.
El filtro de aire es de metal y son una serie de rejillas intercaladas que se sujetan con los 3 mismos tornillos del rácord. Al ser el carburador sustituido por el Dell'Orto italiano, el filtro recibe una adaptación compuesta por filtro, tornillos y abrazadera.

Mención aparte merece el filtro del Delta, que dispone de la entrada de aire por la cola del bastidor, con otro elemento propio y exclusivo.

El Velofax, dispone de un rediseñado filtro de aire de espuma lavable situado delante mismo del motor. Este filtro debe limpiarse regularmente. Se aconseja hacerlo con agua un poco caliente y jabón y dejándolo secar a la sombra. Cuando esté seco, lo impregnaremos de aceite especial para filtros de aire y escurriremos el exceso. Nunca debe montarse en seco. Es básico verificar la integridad del fuelle que lo une al carburador.

El F18 presenta un aparatoso rácord de admisión semejante al del F9, pero diseñado para adaptarlo al carburador italiano a una entrada de aire "convencional" redonda, sin tornillos y sujeto con una brida.

Para acceder al sistema de admisión/carburador, retiramos la tapas laterales (o abrimos la tapa basculante), soltamos el amortiguador posterior y, con la moto en el caballete central, levantamos la rueda delantera con el fin de dejar espacio entre este y el depósito de gasolina (Fig.6). Aflojamos la brida del carburador con un destornillador plano, soltamos los tres tornillos del rácord del filtro de aire (recuperamos la junta de goma si la lleva) y ya podemos extraerlo de la tobera. Ponemos un papel o un trapo para que no entre nada en la tobera. Si queremos soltar el carburador, liberamos el cable del gatillo de starter haciéndolo girar y soltaremos los 2 tornillos de la tapa superior con el muelle y la válvula de gas (atención debería haber una junta de papel ). Desconectando el tubo de gasolina (después de haber cerrado el grifo) y ya podemos sacarlo.

Acceso al carburador-admisión

Carburador-admisión

Para quitar la tobera (laminas), quitamos los 2 o 4 tornillos y desmontaremos la tobera, juntas y caja. Mejor si lo hemos limpiado previamente.
Un detalle, es que podemos sustituir los tornillos de la caja por otros mas cómodos, pero el superior ( en el caso de cajas de 4 tornillos ) debe ser cónico para permitir entrar el carburador.

Tobera admisión de 4 taladros

El fuelle de admisión, va entrado como si fuera un pasacables en un taladro del chasis (derecha). El motor del F9, dispone de un fuelle mas amplio y el taladro del bastidor es ovalado, para no debilitarlo demasisdo. Los mas antiguos iban simplemente enchufados en un tubo soldado al bastidor (izquierda).

Podemos comparar las tomas de aire al chasis del antiguo (izquierdo) y el moderno (derecho). El F9 presenta un agujero en el bastidor mas alargado y grande.

El juego radial máximo admitido entre la válvula rotativa y el carter será de 0.10 mm (Comprobar con galgas). Este juego puede verse alterado por la entrada de polvo y también por el juego que pudiera tener los rodamientos del cigüeñal. Las dos cosas pueden ser causadas por el uso de un filtro de aire inadecuado o tener el original en mal estado. En caso de problemas, la solución pasa por sustituir el carter corto.

Deben desmontarse y comprobar su integridad. Una rotura de una lámina puede afectar al motor, ya que las originales son de acero. Al no tener asiento de goma, es frecuente que se rompan trozos de la lamina. En caso de encontrar alguna rota, debería buscarse el trozo restante en el fondo del carter, ya que si pasa al cilindro, podría romper el motor. También son propensas a oxidarse, ya que al estar tan bajas, captan la humedad del motor y la de exterior.
En caso de rotura de lámina, el vehículo no querrá ponerse en marcha o lo hará con dificultad.
Debemos comprobar que cierren bien . No debe verse la luz a través de su asiento en la caja. En caso contrario, desmontar y limpiar el asiento de algún cuerpo extraño ( atención otra vez al filtro ) En caso de duda, sustituir las hojas o la caja entera.
Las juntas deberían ser nuevas. Son particularmente delicadas y seria conveniente apretarlo de vez en cuando.
A título orientativo, la distancia entre la punta de la lámina y la del limitador es de 9 mm. La lámina metálica original tiene un grueso aproximado de 0,2 mm.
En caso de llevar láminas no originales, estas deben llevar una cierta curvatura. La hoja se monta de forma que el limitador la obligue a cerrarse al apretarlo, con la curvatura hacia arriba.

Montaje de la curvatura de una lámina de material plástico.

Siempre hablando del sistema de serie, se comprueba que esté correctamente montado y sellado. El fuelle debe estar en buenas condiciones.
El elemento del filtro (rejilla) se limpia con gasolina y se seca con aire comprimido. No se desgasta y solo tiene una posición de montaje.

Hay 3 medidas de toberas de vespino:
Hasta GL y NL T3: 28 mm
Posteriores NL T3, A partir del SC, hasta antes del F9: 29 mm
F9 y Classic: 27 mm.
Velofax y F18: 18 mm

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Cualquier corrección, aclaración, rectificación o que sirva para mejorar este artículo será agradecido.
Los dibujos de los despieces están sacados de catálogos de despiece y manuales de taller de Moto Vespa. Las fotos son propias. Las de taller, cortesía de Viñals Racing/Virmotos.
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