EL VESPINO. ESTUDIO DE SUS SISTEMAS DE ADMISIÓN
En este artículo, veremos como toma el aire el pequeño motor de nuestro Vespino y una vez ha pasado por el carburador, la forma en que se controlan los gases para entrar en el motor. En los motores de 2 tiempos, simultáneamente al periodo de compresión en el cilindro, el cárter ejerce de bomba y el sistema de admisión tiende a llenar de gases el espacio dejado por el pistón al subir.
EL
"HERMANO PEQUEÑO"
DE LA VESPA
El Vespino nace originalmente con algunos "rasgos" de su hermana mayor, la Vespa. De ella adopta el motor monobloque que oficia de suspensión y rueda. También adapta su sistema de admisión típico de "válvula rotativa", en el cual el mismo cigüeñal hace de "interruptor" de entrada de gases frescos.
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| Esquema sistema admisión por válvula rotativa |
Como
ya debemos saber, en el 2 tiempos, la admisión (llamémosle previa) se efectúa
al subir el pistón, que forma un vacío en el carter. Al contrario que el 4 tiempos,
que admite los
gases directamente al cilindro al bajar el pistón. Lógicamente, esta aspiración tiene que estar
controlada por algún mecanismo que evite que esté siempre abierto y vuelva a
salir la mezcla por donde ha entrado. El método habitual antiguo era encargar al
pistón este trabajo, que descubre y
tapa la lumbrera de admisión. Este sistema tiene el inconveniente de ser simétrico,
o sea, que si lo abrimos antes, también se cierra
mas tarde y crea nuevos
problemas. La función de la Válvula Rotativa, pretende paliar este
inconveniente. Se trata de que un
elemento giratorio que controla el periodo de admisión con
total libertad. Hasta la llegada de las láminas,
la válvula rotativa de disco dominó el panorama de la
velocidad
mientras se corría con motores de 2 tiempos.
La
apuesta de Vespa consistía en hacer entrar la mezcla por una ventana controlada
por la forma del contrapeso del cigüeñal.
Es el mismo contrapeso que controla el tiempo que está abierto el paso. Podemos
ver el detalle en la foto anterior.
El Vespino, pues, heredaba esta característica, con la salvedad de que la
admisión se efectuaba
en posición
frontal,
por el mismo lado del escape, al contrario que la Vespa
que adoptaba otras posiciones.
La tobera de admisión la constituía la misma fundición del cárter, y era un
tubo largo que desembocaba dentro.
Esta característica, dificultaba bastante al vehículo para lograr brillantes
prestaciones y su "trucaje" se convertía en complicado.
Este sistema permaneció en producción un montón de años. El diámetro
original de la tobera del carburador
aumentó de los 28 mm originales hasta los 29 para la serie SC,
último en incorporarlo.
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| Vista de la toma del carburador de la válvula rotativa |
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| Vista de la lumbrera interna del cárter de la válvula rotativa |
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| El cigüeñal oficia de válvula gracias a que el contrapeso no es redondo. |
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| Detalle de la lumbrera en el momento que el cigüeñal empieza a cerrar. |
NUEVAS
ASPIRACIONES
Con
el modelo AL, se introduce un "nuevo" concepto en la admisión: Las láminas.
Digo nuevo, pero su uso se remonta a las bombas volantes del
ejercito alemán de la 2ª Guerra Mundial.
Esta novedad es tal que da nombre al nuevo modelo: Admisión por Láminas.
La admisión por láminas hace que esta pase a ser controlado por un elemento
con vida propia: Unas finas láminas (en este caso de metal) hacen de válvula
de una sola dirección. Cuando hay aspiración, estas se abren y dejan pasar la
mezcla hacia dentro. Cuando la presión en el cárter aumenta, se cierran debido a su forma.
Si lo comparamos con una puerta veremos que no cuesta nada entrar (solo
empujando), pero para retroceder hay que volver a abrir, y los gases no tiene
manos. Ellas se encargan de todo.
Además, se adaptan al periodo que haga falta en la admisión. Controlan el
diagrama de admisión.
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| Esquema sistema admisión por láminas |
La
posición del carburador en el Vespino es prácticamente la misma que ha tenido
hasta ahora y las capacidades y prestaciones del motor se adaptan mas a las exigencias del
momento.
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| Vista del conducto de admisión de láminas desde el exterior. |
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| Y desde el interior. |
LA CAJA DE LAMINAS
Es una cala en forma de "V" con conductos en ambas caras. Las láminas se encargan de abrir o cerrar el paso. Gracias a la inclinación del conducto, se consigue un buen paso de gases con poca abertura de las láminas. Las chapas exteriores hacen de limitador de apertura de las hojas, para que no se rompan o deformen facilmente.
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| Caja de láminas. |
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| Detalle de una caja desmontada. Nótense las hojas metálicas. |
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| Aspecto de la caja de láminas montada en el cárter. |
En el caso del Vespino, las cajas son de aluminio o también se
fabricaron en resinas plásticas.
Las hojas son de acero y suelen presentar problemas de oxidación al estar bajas
y captar humedad. Si se rompe la hoja, el Vespino cuesta de arrancar o no lo
hace. El contacto del metal con metal varias veces por minuto, llega a dañar las
hojas.
Algunos fabricantes tienen cajas alternativas con un
revestimiento de Teflón, que amortigua en parte este golpe y ejerce un mejor
sellado.
Los sofisticados sistemas de láminas actuales usan goma de vitón para esta
tarea.
También se fabrican hojas de recambio en materiales diferentes. Fibra de vidrio,
vetronite (un derivado de la f.de vidrio) o fibra de carbono.
Lo que se busca es una mejor robustez y mas ligereza para responder mejor a las
solicitudes del motor.
Todos estos materiales, combinado con los diferentes gruesos y ajustando los limitadores de apertura, ofrecen posibilidades de mejora, ya que se trata de un sistema que vibra en movimiento armónico con frecuencias (revoluciones del motor) diferentes.
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| Caja de láminas alternativa de Barikit. |
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| Hojas sueltas de fibra de carbono. |
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| Hojas sueltas de Vetronite, de Italkit. |
Los primeros modelos presentan una caja sujeta al cárter con 2 tornillos. Estas
cajas suelen dar problemas estanqueidad y rotura de uno de los tornillos. Es difícil
(mas) encontrar repuesto y son totalmente incompatibles con las posteriores, de 4
tornillos. Exigen cambio de cárter corto, tobera, caja de laminas y juntas.
Estas cajas de 4 tornillos, se montan a partir de las siguientes unidades:
AL: Motor 82M 51278
ALX: Bastidor 83C 12221
XE: Desde su origen.
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| Caja de láminas de 2 tornillos | Caja de láminas de 4 tornillos |
LA TOBERA DE ADMISIÓN
Unen al carburador con la caja de láminas. En los modelos rotativos es fija.
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| Los 2 tipos de tobera. Se pueden encontrar en varios diámetros. |
MEDIDAS TOBERAS DE ADMISIÓN
Hay
3 medidas de toberas de
Vespino:
Hasta NL T3
(Motores rotativos excepto SC):
Tobera fija 28 mm.
Posteriores NL T3, A partir del SC, hasta antes del F9
(SC, ALX, New Look): 29 mm
F9 y Classic: 27 mm.
En toberas de láminas de 2 y 4 tornillos, podemos encontrarlas en 23 mm (medida no original) para preparaciones.
EL
FILTRO DE AIRE
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| Conjunto entrada de aire |
El
vehículo esta diseñado originalmente para tomar el aire por debajo del
asiento. De allí, por el tubo del chasis va a un fuelle que adapta el
movimiento del motor al rácord de admisión, y de allí baja hasta el
carburador/filtro de aire.
Valga como
anécdota el que si se rompía el asiento
y "caía" encima del
tubo del chasis, el motor podía fallar al faltarle el aire.
A partir del AL/ALX se
tapa este tubo y
toma el aire de mas atrás.
El rácord de admisión
es de vital importancia para la duración del motor, ya que evita la entrada de
aire sucio y agua directamente al carburador, que se encuentra bajo y de frente
a la marcha. Este rácord se sujeta al carburador mediante 3 tornillos y tiene
una junta de goma. Esta junta es uno de los elementos que desaparece primero en
un Vespino en las
visitas al taller. Hay 2 tipos de rácord:
Gris y Negro. El negro
se monta a partir del
F9 y tiene mas caudal. Es recomendable para mejorar la respiración
en preparaciones,
montarlo en motores
antiguos, pero debe adaptarse al fuelle.
El filtro de aire es de metal y son una serie de rejillas intercaladas que se
sujetan con los 3 mismos tornillos del rácord.
En la foto siguiente podemos ver los tipos de filtros de aire que se podían encontrar en el carburador Dellorto SHA:
1- Es el exclusivo y típico del vespino.
2- Este es de los modelos convencionales, redondo, con una junta de corcho en el
fondo del carburador. A veces se podía desmontar para limpiarlo. Inhabitual en
el vespino.
3- Básicamente el mismo del 2, pero con un embudo de chapa. Lo podemos encontrar
el el Velofax y los F18 con Dellorto italiano.
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| Diferentes filtros de aire del Dellorto SHA. |
El Velofax, incorpora el carburador
italiano y dispone de un rediseñado filtro de aire de
espuma lavable situado delante mismo del motor. Este filtro debe limpiarse
regularmente. Se aconseja hacerlo con agua un poco caliente y jabón y dejándolo
secar a la sombra. Cuando esté seco, lo impregnaremos de aceite especial para
filtros de aire y escurriremos el exceso. Nunca debe montarse en seco. Es
básico verificar la integridad del fuelle que lo une al carburador
y el estado de la espuma.
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| Filtro de Aire del Velofax |
Mención aparte merece el filtro del Delta, que dispone de la entrada de aire por la cola del bastidor, con otro elemento propio y exclusivo, aparte del sistema convencional con su fuelle y rácord gris.
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| Detalle del silenciador-prefiltro de aire del Delta en la cola del chasis. |
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| Piezas del silenciador-prefiltro de aire del Delta. |
En la foto de abajo podemos ver los diferentes tipos de rácords y sus fuelles.
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| Distintos tipos de rácords de admisión. |
A: Motor clásico. Anterior al F9. Color
gris. Los primeros llevan el fuelle 1a y el chasis 1 de la foto inferior.
Posteriormente se monta el 2a en el chasis 2 (taladro redondo).
B: Motor F9. Negro. Mas amplio. Se corresponde en exclusiva con el fuelle 1b. Va
en el chasis 3 (Ovalado)
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| Los 3 tipos de bastidor con relación al fuelle de admisión. |
En el bastidor 1, va simplemente enchufado.
En el 2 y 3 la chapa del bastidor queda dentro de la regata del fuelle (como un
pasacables). Ver detalle en la siguiente foto. La parte del interior también
oficia de guía de la fundas y cables que van por dentro del chasis.
En el fuelle 2a (izquierda en la foto siguiente), podemos notar que es asimétrico en la parte que queda dentro
del bastidor. En teoría la punta alta va en la parte trasera, pero no
es importante. También en la siguiente foto, la
flecha representaría también la dirección de la marcha.
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| La flecha marca la posición del tubo del bastidor. |
En sus últimas unidades, el F18 monta también el carburador Dellorto italiano. Como este no dispone del anclaje de 3 tornillos, presenta un aparatoso rácord de admisión semejante al del F9, pero diseñado para adaptarlo al carburador italiano a una entrada de aire "convencional" redonda, sin tornillos y sujeto con una brida. Su presencia es bastante escasa, pero existe.
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| Rácord del F18. Últimas unidades. |
ACCESO Y DESMONTAJE
Para
acceder al sistema de admisión/carburador, retiramos la tapas laterales (o
abrimos la tapa basculante), soltamos el
amortiguador posterior y, con la moto en el caballete central, levantamos la
rueda delantera con el fin de dejar espacio entre este y el depósito de
gasolina (foto
siguiente). Aflojamos la brida del carburador con un destornillador plano, soltamos los tres
tornillos del rácord del filtro de aire (recuperamos la junta de goma si
la lleva) y ya podemos extraerlo de la tobera. Ponemos un papel o un trapo para
que no entre nada en la tobera. Si queremos soltar el carburador, liberamos el cable del gatillo de
starter del
carburador haciéndolo girar.
A continuación soltaremos los 2 tornillos de la tapa
superior con el muelle y la válvula de gas (atención debería haber
una junta de papel ). Desconectando el tubo de gasolina (después de haber
cerrado el grifo) y ya podemos sacarlo.
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| Acceso al carburador-admisión |
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| Carburador-admisión |
Para quitar la tobera (laminas), quitamos los 2 o 4
tornillos y desmontaremos la tobera, juntas y caja. Mejor si lo hemos limpiado
previamente.
Un detalle, es que podemos sustituir los tornillos de la caja por otros mas
cómodos, pero el superior ( en el caso de cajas de 4 tornillos ) debe ser cónico para permitir entrar
el carburador.
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| Tobera admisión de 4 taladros |
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| Tobera de admisión de F18 con Dellorto italiano. |
Debemos revisar la integridad del rácord y el fuelle.
ES conveniente sustituir las juntas por nuevas de material grueso y usar una
pasta de juntas que resista la gasolina.
En la siguiente foto podemos ver el detalle de la junta de rácord. Muy importante.
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| Es importante montar esta junta para evitar entrada de agua y polvo. |
MANTENIMIENTO
VÁLVULA ROTATIVA
El
juego radial máximo admitido entre la válvula rotativa y el carter será de
0.10 mm (Comprobar con galgas). Este juego puede verse alterado por la entrada
de polvo o
elementos extraños y también por el juego que pudiera tener los rodamientos del cigüeñal.
Las dos cosas pueden ser causadas por el uso de un filtro de aire inadecuado o
tener el original en mal estado.
MANTENIMIENTO
LAMINAS
Deben
desmontarse y comprobar su integridad. Una rotura de una lámina puede afectar
al motor, ya que las originales son de acero. Al no tener asiento de goma, es
frecuente que se rompan trozos de la lamina. En caso de encontrar alguna rota, debería
buscarse el trozo restante en el fondo del cárter, ya podría
causar daños al motor. También son propensas a oxidarse, ya que al
estar tan bajas, captan la humedad del motor y la de exterior.
En caso de rotura de lámina, el vehículo no querrá ponerse en marcha o lo hará
con dificultad.
Debemos comprobar que cierren bien . No debe verse la luz a través de su
asiento en la caja. En caso contrario, desmontar y limpiar el asiento de algún
cuerpo extraño ( atención otra vez al filtro ) En caso de duda, sustituir las
hojas o la caja entera.
Las juntas deberían ser nuevas. Son particularmente delicadas y seria
conveniente apretarlo de vez en cuando.
Atención al largo de los tornillos de la caja de 2. Un tornillo largo puede
romper el cárter si toca al fondo y apretamos en exceso.
A título orientativo, la distancia entre la punta de la lámina y la del
limitador es de 9 mm. La lámina metálica original tiene un grueso aproximado
de 0,2 mm.
En caso de llevar láminas no originales, estas suelen llevar una cierta
curvatura. La hoja se monta de forma que el limitador la obligue a cerrarse al
apretarlo, con la curvatura hacia arriba.
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| Montaje de la curvatura de una lámina de material plástico. |
MANTENIMIENTO
DEL FILTRO DE AIRE
Siempre
hablando del sistema de serie, se comprueba que esté correctamente montado y
sellado. El fuelle debe estar en buenas condiciones.
El elemento del filtro (rejilla) se limpia con gasolina y se seca con aire
comprimido. No se desgasta y solo tiene una posición de montaje.
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Cualquier corrección, aclaración, rectificación o que sirva para mejorar
este artículo será agradecido.
Los dibujos de los despieces están sacados de catálogos de despiece y
manuales de taller de Moto Vespa. Las fotos son propias. Las de taller, cortesía
de Viñals Racing/Virmotos.
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