EL VESPINO.  
CARBURADOR  AMAL-ARRECHE  215

   

 

Os presentamos la alternativa de Amal-Arreche al carburador original del vespino, el eterno Dellorto SHA fabricado también en el industrial País Vasco.
La misión de este artículo es conocer mejor esta pequeña joya para poder sacarle el provecho y rendimiento adecuados.

Si hemos leido el artículo sobre el carburador de origen , sabremos que el SHA es el carburador que han montado desde finales de los 60 muchos ciclomotores y que en su versión italiana, todavía se sigue fabricando en la segunda década de este siglo 21. Precisamente las exclusividades del modelo fabricado en España por Arbeo lo hacen incompatible con el italiano. La escasez del original, hace que este kit sea una buena alternativa, pero precisamente sus características hacen que pueda ser un poco complicado el ajuste de la carburación.

El SHA es un carburador simple, con pasos de gasolina fijos. Solo podemos cambiar el surtidor principal y manipular algún paso de gasolina. Una simple compuerta descubre un tubo central con agujeros de diferentes tamaños, que ofician de aguja. El surtidor de altas influye en todo. El problema viene cuando cambiamos las características del motor  y el carburador no se puede ajustar de forma normal. Para evitar estos problemas, los carburadores mayores (15/15) ya venían adaptados  a la "glotonería" del nuevo motor.

El Arreche es un carburador de verdad. En pequeño, pero que no tiene nada que envidiar a los carburadores modernos. Si es que podemos decir que los carburadores lo son, ya que van siendo apartados por los modernos sistemas de inyección.

Aquí tenemos una foto del kit que se entrega para el motor del tipo F9, con tobera de 17 mm.  A diferencia de los 215 de tobera de 28 y 29, este viene sin el racord de admisión, ya que utiliza el mismo de serie, pero tapando los taladros de los tornillos. Se complementa con los 3 tapones y el muelle-gancho para sujetar el racord negro original. El resto de modelos de vespino incluyen un racord gris con los agujeros tapados. Algunos tienen el filtro de gasolina exterior y en algunos casos se sirven con otro surtidor.

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A primera vista, distinguimos que tiene 2 tornillos de ajuste y una toma de aceite de engrase separado para los F9e y F18e . Se trata del modelo 215/16 y se diferencia del 215/15 por esta toma de aceite, que, en nuestro caso, simplemente la taparemos para anularla, ya que no disponemos de engrase separado.

En la siguiente foto, lo podemos ver por el lado exterior y vemos que dispone de entrada de gasolina con filtro de gasolina y que tiene también una conexión de cable para mando de starter en el manillar.

 

Vespino

 


Así nos quedaría una vez montado. Su tamaño es reducido y parecido al original. A diferencia de otros kits, como los de la serie 400, seguimos disponiendo del mando de starter en el manillar y con un sistema mas efectivo.

 

Vespino. Carburador Amal-Arreche 215. Montado 

 

 

Como es sabido, los motores térmicos necesitan alimentación de combustible y aire en una proporción llamada "estequiométrica" de 15 partes de aire por una de gasolina. Esta proporción es la adecuada para una correcta combustión sin que sobre combustible ni comburente. A partir de ahora usaremos la palabra mezcla para referirnos a el conjunto de combustible + aire.

En nuestro caso, el combustible también es una mezcla de gasolina y aceite. El aire, por su parte, está compuesto de varios gases y el que nos interesa, básicamente es el oxígeno.
Si esta mezcla
tiene mas combustible del necesario, la mezcla se llamará "rica", larga", "gorda" o "grasa". También hablaremos de una carburación "en exceso".
Si por el contrario hay mas aire, estaríamos hablando de una carburación "seca" "pobre" o "corta".

Una carburación corta provoca una pérdida de potencia y un aumento de temperatura que pueden causar daños en el motor en forma de autoencendido, detonaciones e incluso gripajes.
En cambio una rica en gasolina no nos dañará directamente la mecánica, pero tampoco nos permite liberar toda la potencia. Sin embrago si que pueden aumentar los depósitos de carbonilla en motor y escape y llegar a estropear la bujía. También habrá mas consumo y contaminación de forma innecesaria.

Hasta no hace muchos años, los carburadores se encargaban de suministrar la mezcla adecuada. Son unos complejos mecanismos que se sirven de niveles, surtidores, pasos de aire y gasolina convenientemente combinados.

Para poder dosificar la mezcla en las diferentes posiciones del mando de gas, el carburador se subdivide en varios circuitos. 

Esta característica de dosificar la entrada de mezcla, también se utiliza para controlar la potencia del motor suministrando mas o menos mezcla con el mando de gas.

 

REGLAJES  DE LOS KITS CARBURADOR ARRECHE 215

Son comunes a toda la serie 215 para vespino. Este carburador está disponible para todas las toberas: 27, 28 y 29 mm y abarcan todos los modelos, excepto el Velofax y f18 con tobera de 18 mm y SHA italiano). También hay modelos para los vespinos equipados con bomba de aceite (F9e y F18e)

- Surtidor de alta: 45
- Surtidor de baja: 15
- Campana: 2
- Aguja: 1
- Posición: 2 (central)
- Pulverizador: 101

 

COMO ES, COMO FUNCIONA Y COMO SE DESMONTA


El funcionamiento de un carburador se basa en el llamado efecto Venturi, que se da cuando el paso de un fluido sufre un estrechamiento que repercute en una mayor velocidad del mismo. En la zona de estrechamiento ocurre un fenómeno que de entrada no parece lógico: Disminuye la presión en todos sus puntos.

Dicho de otra manera: Si practicamos un agujero en la zona de estrechamiento, la presión disminuye en ese punto y se crea un fenómeno de succión.

Pues bien, si a este punto le suministramos otro fluido (en este caso gasolina), este será absorbido. Viene a ser el principio de funcionamiento de los carburadores.  En las fotos anteriores, se puede ver el estrechamiento que representa el conducto principal del carburador. Este se llama Difusor y es el que determina la medida efectiva del mismo. En este caso es de 15 mm.

En esta vista desde el lado del motor podemos ver el agarre a la tobera. El conducto principal central es el difusor y atraviesa el carburador. En este caso está tapado por la válvula de gas.

Por temas de espacio del cuerpo del carburador, como la tobera del vespino es de un diámetro muy grande, no queda espacio en el aluminio para un casquillo de unión. Una simple junta de papel en el fondo se encarga del sellado. Sorprendentemente, no es para nada peor que el original. Siempre en cuando tengamos en cuenta algunas incompatibilidades que explicaremos al final del artículo. El fabricante ha hecho este carburador para la tobera original. Esta tiene el largo del cilindrado suficiente para que la tobera llegue a la junta. Si usamos una tobera no original, posiblemente no sellará bien (Ver nota al final).  Se puede apreciar el tornillo que atraviesa la boca y que sirve para fijarlo apretando con un destornillador plano.

 

Vespino. Cilindro de 6 transferts

 

 

Esta es la vista desde la parte del filtro de aire. Se aprecian las 3 entradas de aire, aparte del propio difusor:
B: Entrada de aire del circuito de baja (ralentí)
E: Entrada del emulsor de aire.
S: Entrada independiente del circuito de starter o arranque en frio.
 

Vespino. Carburador Amal-Arreche 215. Vista posterior

 

 

CIRCUITO  DE  ALIMENTACIÓN DE GASOLINA

 Este es el banjo o racord de entrada de combustible. Orientable y situado mas bajo que el depósito. Si estuviera mas alto, tendríamos problemas de alimentación con el depósito con poca gasolina.

 

 

 

Despiece del sistema de entrada de combustible, completo con malla de filtro. Algunos carburadores 215 adaptables a otras marcas disponen de un tubo simple y un filtro exterior.  Se afloja con llave de 11.

 

 

 

 

 

 Tal como hemos comentado, este carburador nos permite cubrir toda la gama de vespinos con tobera de 27 gracias al tubo de entrada de aceite de engrase separado. Si no lo vamos a usar y lo taparemos con un simple tubo de plástico sellado en la punta con fuego. 

 

 

 

Esta es la cuba. Es una cavidad donde siempre debe haber gasolina para suministrarla a los diferentes sistemas. Una boya y un punzón la mantienen llena a un nivel determinado de la misma forma que sucede con la cisterna de un WC. 

 

 

Esta es la cuba con sus componentes. Observamos la junta (con posición). Va fijado por 4 tornillos desde arriba.
 

 

 

Flotador y punzón. Este último tiene la punta de goma y apoya en un taladro dentro de una cápsula de bronce en el cuerpo del carburador en contacto con el banjo de entrada. El eje pasador mantiene en su sitio la boya o flotador. Al subir el nivel, el flotador empuja el punzón y tapa la entrada de gasolina.

 





La cámara de la cuba debe estar a la presión atmosférica. Este orificio señalado con la flecha de la fotografía siguiente, la comunica con el exterior. Es importante que esté libre, sino tendríamos problemas de nivel y rebose.

 

 

Con todo esto, hemos completado el sistema de alimentación, cuya misión es tener la cuba a un nivel determinado y constante de gasolina. Este "depósito" sirve para suministrar combustible a los diferentes circuitos, como iremos viendo a continuación. La importancia de un nivel estable es que este influye en la carburación. Esta particularidad hace que algunos fabricantes suministren flotadores (de diferente peso par alterarlo y así influir en toda la carburación. También la usan los "cebadores" manuales para el arranque en frio en carburadores antiguos (como los de la misma serie 400 del mismo fabricante). Con un pulsador se hunde el flotador para permitir la entrada de mas combustible y enriquecer el arranque momentaneamente.
NOTA: En los motores de varios cilindros es muy importante que los niveles de las cubas se mantengan parecidos. Por ello se pueden ajustar y comprobar uno a uno.

 

CIRCUITO DE ARRANQUE EN FRIO (STARTER)

El circuito de starter o arranque en frio funciona independientemente del resto. Es limpio y eficaz. Permite mantener el mismo sistema de mando en el manillar original. La diferencia es que no hay que dar gas al arrancar. El arranque es mucho mas efectivo, limpio y sencillo. Se suelta con una llave de 12.

 

 

 

Es un sencillo sistema con una corredera cilíndrica con punta de goma dentro de un pozo.  El el fondo vemos el sitio por donde saldrá la gasolina cuando la levantemos.

 

 

 

Esta es la corredera del starter montada con su cable.

 

 

El conducto S en la parte del filtro es por donde entra el aire del circuito de starter.

Vespino. Carburador Amal-Arreche 215. Vista posterior

 

 

Este es el conducto que queda libre al accionar el starter y comunica con el otro extremo (taladro S de foto anterior). El tampón también deja libre un agujero que comunica con la cuba y suministra gasolina para la mezcla. Es un circuito completo. 

 


La gasolina proviene de un taladro que hay en la cuba, que oficia de surtidor de starter (S).

El fabricante no prevé un surtidor especial para el sistema y si que suministra varias cubas con un nº del 1 al 5 con pasos diferentes.  

 

 


En nuestro caso, el sistema de starter se monto tal cual sin modificar el cable del carburador anterior. Dispone de tensor con tuerca para el ajuste. Es importante que quede algo de juego para que no quede accionado.

 

 

El sistema de starter nos permite comprenderlo como un sistema independiente dentro del mismo carburador: Estrechamiento del paso del aire y succión de la gasolina conveniente de la cuba.
Este sistema es necesario para un enriquecimiento momentáneo de la mezcla en el momento del arranque. Como el motor está frio, parte de la gasolina se condensa en las paredes frías del metal y necesitamos un extra de combustible durante un momento. Esto lo controlamos con el gatillo del manillar, como en el carburador original (pero de una forma distinta).

 

CIRCUITO DE BAJA

Ahora hablaremos del circuito de baja o ralentí. Funciona cuando no accionamos el mando de gas y el motor está en marcha. Básicamente para que este no se pare.
Este circuito dispone de 2 tornillos para su ajuste desde el exterior:
R: Velocidad del motor en reposo. Actúa sobre la altura mínima de la campana o válvula de gas.
A: Regulación de aire en ralentí. Apretando (sentido del reloj) se enriquece (mas gasolina) y aflojando se empobrece (mas aire)

 


En el circuito de baja, el aire entra por el orificio B. También podemos notar como el calibrador central queda oculto por la campana. Esto es para que el sistema principal no interfiera en el de baja.

Vespino. Carburador Amal-Arreche 215. Vista posterior

Y este es el orificio de salida (R) por donde es aspirada desde el motor la mezcla carburada aire/gasolina cuando está en ralentí.  

Vespino. Desmontar y montar espárrago de escape.

 

 

Este circuito de baja toma la gasolina de la cuba  a través del surtidor B. Es el surtidor o chicle el de baja, secundario o mínima. Están disponibles en pasos de gasolina diferentes. Un nº mas alto significa mas paso de gasolina. 

 

Aquí tenemos otro sistema venturi independiente con toma de aire, gasolina y salida al motor. En este caso está siempre conectado y se puede ajustar la riqueza con el surtidor de mínima y el tornillo del aire. La altura de la campana determina en reposo la velocidad del motor para que no se pare. Una parte del aire entra por la campana, pero la gasolina la toma del orificio de salida, ya que el calibrador de aguja sobresale para que no la pueda aspirar del circuito principal. En este caso, la toma del taladro "R" ya previamente emulsionada (mezclada con el aire que entra por "B")

 

CIRCUITO  PRINCIPAL

En la foto anterior, observamos el surtidor A, que suministra la gasolina al resto del sistema. Es el surtidor o chicle de alta, principal o máxima. También se mide en números el paso de gasolina y un número mayor representa mas gasolina.

En los carburadores Amal se usa una numeración proporcional en los números del surtidor. Así como en otras marcas se indica simplemente el diámetro en centésimas de milímetro, en este caso no.
Un ejemplo seria que un surtidor del doble de diámetro representa mucho mas del doble de caudal. A mas número, mas gasolina.

Podemos ver en detalle el surtidor en la siguiente foto. La pieza de la derecha es el emulsor/calibrador de aguja.
El emulsor es el cilindrado con un agujero pequeño. Este agujero (y otros que hay) sirven para premezclar (emulsionar o pulverizar) el aire que proviene del conducto de entrada E
El calibrador de aguja es el "pozo" donde entra la aguja y cuya posición determina  el paso de gasolina en determinadas posiciones de la misma.

NOTA: Este emulsor puede caerse por su propio peso al desmontar el surtidor. Ha de colocarse en la misma posición. De hecho, si no se coloca bien no puede apretarse hasta el fondo. Pero se puede dañar el carburador.

 



 

El calibrador de aguja tiene varias posibilidades de reglaje según el paso y diámetros interiores. Originalmente monta un 101 y opcionalmente está la 101B (mas estrecha) y la 101C
Este nº viene escrito en el mismo cuerpo.

El emulsor toma aire del orificio E de la foto. Si nos fijamos, apunta directamente al centro.  

Vespino. Carburador Amal-Arreche 215. Vista posterior

 

 

Aquí tenemos en despiece la válvula corredera, que también podemos ver en la foto anterior. Es el elemento con el que controlamos la potencia del motor. En este caso, la simple corredera del SHA se convierte en un conjunto campana/aguja convencional con las posibilidades de ajuste. 

 

 

Detalle de la aguja. Con un sencillo clip y regatas podemos controlar la posición de la misma y con ello, el comportamiento del carburador.


 

 

Se monta de forma sencilla desenroscando la tapa con la mano.
Comprimimos el conjunto muelle/chapa de retención con un dedo para montar el cable.

 

A continuación introducimos el cable por la regata lateral y lo encajamos en su sitio.
Al soltar el muelle, la chapa de retención impide que se suelte.

 

 

 

Es importante colocar la grapa de la aguja de forma que no interfiera con el cable. 

 

Al soltar el muelle, la chapa de retención impide que se suelte.
En nuestro caso, el cable quedaba corto y hubo que eliminar la contratuerca del tensor provisionalmente. Lo dejamos así de momento, Mas tarde podemos ajustar por el manillar o cambiarlo.

NOTA: LA CORREDERA SOLO TIENE UNA POSICIÓN DE MONTAJE: EL CORTE DE LA VALVULA DEBE IR MIRANDO HACIA EL FILTRO DE AIRE. UN PIVOTE SE ENCARGA DE GUIARLA POR LA MISMA REGATA POR DONDE HEMOS METIDO EL CABLE E IMPEDIR EL MONTAJE AL REVES.

Seguidamente montaremos la tapa enroscándola.

 

 

 

En una primera fase de apertura de gas interviene el corte de la campana, que queda mas abierta por el lado del filtro de aire. La transición desde que deja de intervenir el circuito de baja hasta que empieza a controlar el conjunto aguja/emulsor/calibrador está afectada por la altura de este corte. En cuanto la aguja toma el control, se encarga de suministrar hasta los 3/4 de su recorrido. Una vez el calibrador queda libre de la aguja, el surtidor es el responsable de la proporción de mezcla hasta la posición máxima del gas.

En la siguiente foto podemos ver el circuito principal: Difusor, campana, aguja y entrada de aire del emulsor.

 

 

 

Detalle de la campana. Las flechas marcan la abertura del corte. Estas campanas se suministran en 3 tipos: 1, 2 y 3.  En origen, este carburador monta la 2, que lógicamente es la intermedia. La 1 tiene un corte mas pequeño (mayor riqueza) y la 3 mas grande (menos riqueza) 

 

 

 

En el siguiente esquema se observa la posición de la aguja en el calibrador. La parte mas estrecha del mismo está indicada a la altura "Vista sección".  En el detalle del recuadro podemos ver la superficie que hay entre la aguja y el calibrador. Esta superficie varia mientras la aguja está dentro del calibrador, debido a la forma cónica de la misma. Por tanto, la combinación de estas piezas regula el paso de gasolina mientras la aguja está dentro.
También se ve el detalle de la entrada del aire del emulsor y los pequeños taladros que absorben aire (gracias otra vez al efecto Venturi) que sirven para mezclar valiosamente una parte de aire con la gasolina que sube del surtidor principal.
 

 

 

En el siguiente esquema vemos en detalle la aguja con sus cotas. Jugando con los 4 tipos que hay, la posición del clip y los diferentes calibradores, ajustaremos la carburación usando la lógica y la tabla de medidas. 

 

 

  Id. (identificación) A a B C
Sin Ranura (0) 1,77 1,55 33,00 25,00
1 Ranura  1,75 1,35 31,45 18,50
2 Ranuras 1,73 1,40 31,45 20,50
3 Ranuras 1,80 1,60 31,60 22,50

 

En la tabla, se observa que los diámetros son muy parecidos y que la nº 2 tiene el cono mas corto (+ rica) y la Sin Ranura (0), el mas largo (+ pobre). A partir de aquí, debamos buscar la mas conveniente teniendo en cuenta que el margen de altura moviendo el clip es de unos 3 mm. (1 mm por ranura)

No tenemos datos de los calibradores/pulverizadores: Originalmente monta el 101, pero sabemos que hay el 101B (mas pobre), 101A, 101C y 102

Algunos modelos de carburadores tienen una gama de agujas cercana al centenar. Todo ello para que el técnico pueda buscar en todo momento la medida y conicidad que necesita el motor. Son agujas mas largas con diferentes cotas de conicidad y un recorrido mas complicado.

 

FILTRO DE AIRE

Despiece del filtro de aire. 2 simples mallas y una espuma filtrante entre ellas. Requiere una comprobación de integridad de la espuma, limpieza y ligero un engrase con aceite de filtros o el mismo de la mezcla.

 

 

Tal como hemos comentado, aprovecharemos en este caso el racord de aire original.
Para sellar los 3 agujeros donde van los tornillos originales montaremos las 3 gomitas suministradas. Según el fabricante, se introducen por el interior. Simplemente impiden que entre agua y polvo.

 

 

 

Luego usaremos la grapa  enganchándola primero por la parte oculta y después la vista. Es recomendable mantener la junta de goma del racord original para un buen sellado. El resto del sistema de serie es perfectamente válido.
 

 

 

Debe quedar enganchado así.

 

 

TEORÍA DE LA CARBURACIÓN

Estas consideraciones son válidas para cualquier carburador parecido. Por suerte, para nuestro 215, las opciones de aguja, campana y calibrador se reducen a pocas unidades.

Al principio hablábamos de la relación estequiométrica de aproximadamente 15/1 entre aire y combustible.

Como el aire es un fluido, puede sufrir variaciones en su densidad por varias razones, que influyen en la carburación:

Si varían estas condiciones, también lo hace la carburación. Así que se aconseja carburar en las condiciones mas habituales en la zona.

Una buena carburación empieza desde la entrada de aire del motor y el respiradero del depósito hasta la salida del escape. Es importante que estos elementos estén en correcto estado para no falsear el trabajo. Por ejemplo, en algunos casos es difícil determinar si un problema es de encendido o de carburación. El filtro de aire es importantísimo que esté en buenas condiciones y limpio.
La bujía es recomendable que sea correcta y usada (con depósitos de carbonilla) para poder "leer" los colores.
 No menos importante es un correcto reglaje del encendido y limpieza del escape.
En el depósito debe haber suficiente combustible. Cualquier anomalía nos puede falsear el trabajo.

Es básico disponer de elementos para el reglaje (surtidores, agujas, emulsores y campanas), que en caso de nuestro 215 son escasos. O confiar en el "Voy a tener suerte".

Aquí tenemos un dibujo que representa la influencia de cada circuito en la carburación de nuestra moto. Las fracciones son relativas a la posición de la campana, que está controlada directamente por el puño de gas.
En este cuadro se separa la influencia de la aguja y la del emulsor-pulverizador, pero podemos ver que siguen caminos muy parejos. Depende de las parámetros de la aguja y el proceso del paso de gasolina que deja pasar.

 

 

Podemos ver que cada uno de los sistemas que hemos visto, tienen su espacio de influencia en la posición de la válvula de gas. También como todas se solapan un poco e influyen en las fases vecinas.

Estas indicaciones nos serán de mucha ayuda para el ajuste correcto del carburador. No obstante hemos de tener en cuenta que por ejemplo, el surtidor de altas también puede influir bastante en el resto.

Si el motor es nuevo, no podremos probarlo correctamente, ya que lo forzaríamos poniéndolo a tope. En este caso tenemos de hacer una carburación intuitiva, con tendencia a un ligero exceso de gasolina o por lo menos, nunca pobre.

Normalmente se empieza buscando una combinación que funcione mas o menos y seguidamente carburaremos a tope, teniendo en cuenta que si falta gasolina, la moto se ahogará y mejorará al soltar un poco el gas. En el caso de nuestro Amal 215, en todas las posiciones nos será de gran ayuda accionar el mando de starter para enriquecer momentáneamente la mezcla. Si mejora, es que hay que aumentar la riqueza del sistema correspondiente. En este caso, elegiremos un surtidor mayor. Si vemos que se ahoga como si fuera por "debajo del agua", posiblemente necesite un surtidor mas pequeño. Lo ideal es dejarla grasa e ir bajando de número hasta que empeore y luego retroceder un poco a donde iba bien.
Para ajustar a medios, el comportamiento del motor al acelerar suavemente nos irá indicando si va grasa o fina. Los síntomas son parecidos, pero en nuestro caso, el uso del starter nos ayudará también a ver si mejora (entonces es pobre) o empeora (grasa). Aqui tendremos de jugar con el corte de la campana si vacila al primer golpe de gas y posteriormente con la aguja, dependiendo de donde vaya incorrectamente. Si no obtenemos mejora moviendo la aguja, deberemos pensar en una diferente o quizás en otro calibrador.

Para ajustar en baja, partiremos de una posición del tornillo del aire resultante de apretarlo hasta el final y aflojarlo un par de vueltas. Iremos dando golpes de gas en diferentes posiciones del tornillo hasta encontrar la óptima. Si está grasa (tornillo apretado) le costará un poco coger vueltas y si es pobre (tornillo aflojado) en cambio, le costará bajar revoluciones.
Si no podemos encontrar el punto optimo, o este se encuentra apretando el tornillo a menos de 1 vuelta o 3 aflojando de tope, es posible que tengamos que cambiar el surtidor de baja.

Los surtidores se pueden agrandar con unos escariadores y juegos de galgas especiales para ello. También es posible actuar con la lima en el corte de una campana para pasar a un numero mas alto. En ambos casos es conveniente borrar las marcas de identificación para no confundirnos el el futuro. Otra práctica que requiere cierta competencia es conseguir la aguja que necesitamos afinándola con lija sujeta a un taladro.

Llegado el momento, el color de la bujía nos  confirmará si la carburación en altas es correcta.
En las bujías, el color del anillo de metal exterior en contacto con la culata nos dará una lectura de la carburación (flecha blanca de la siguiente foto). Esta parte de la bujía debe presentar un color marrón café con leche oscuro o tirando a negro. Si está mas claro, la carburación es pobre. Si es claramente negra y está húmeda, es grasa.

Una carburación corta a tope puede causar daños al motor en forma de gripaje. Por esto es mas aconsejable tirar del gatillo del starter para hacer pruebas que forzar el motor con carburación pobre.

En las 2 fotos siguientes podemos ver 2 bujías con carburación aceptable. La primera es ya el limite. Mas clara ya puede empezar a considerarse una carburación pobre.

 

 

 

En la siguiente, el color es ya mas al limite de empezar a ir grasa. La carbonilla debe estar seca. Quizás este nivel de carburación es mas seguro de cara a evitar gripajes.
 

 

En ambos casos, el color de la porcelana parece correcto. El color de la parte de esta parte de la bujía tiene mas a ver con la evacuación de calor (grado térmico). Indica si la misma trabaja a poca temperatura (negra con riesgo de ensuciarse al no autolimpiarse) o mucha (si es blanca con riesgo a fundirse o autoencender).

 

 CASO  PRACTICO  DE  AJUSTE DE CARBURACIÓN 

 

Las fotos y detalles de montaje que hemos visto hasta ahora, son de la adaptación de un carburador de estos a nuestro conocido Vespino "Correcaminos", que se ha ofrecido gustosamente a acogerlo y poder compararlo con el original.
Este que vemos es el Dell'Orto SHAV 15/15 que montó para "La Vuelta a España" 2014. El motor ha sido renovado tras el accidente sufrido en Zamora.

 

 

 

Aquí podemos ver ya nuestro 215 montado en la moto. La adaptación no ha tenido grandes inconvenientes. Seguramente habrá que ajustar el cable de gas (aunque las pocas instrucciones que trae el carburador dicen que no es necesario). De momento con quitar la tuerca del tensor ya podemos probar la moto. En el tubo de gasolina se ha mantenido el esquema usado en "La Vuelta". Un tubo con cierta dureza para que no cuelgue hacia el escape apoyado en una brida, un filtro central DEFIL01 y un trozo de tubo de goma para enlazar con el grifo.  El tubo ha de ser flexible y alejado del escape, para evitar que se queme.

 

 

Pese a no tener junta, queda muy bien sujeto a la tobera. Incluso quizás mejor que el original, ya que es rígido.

En la parte negativa, los tornillos de ajuste quedan en la parte "oculta" y no son fáciles de accionar porqué este escape molesta. Arreche comercializa unos tornillos mas largos con llave hexagonal que quizás nos puedan resultar mas prácticos. 
 

 

 

Otro inconveniente que parece haber es que los 4 tornillos de la cuba se aflojan por encima. Esto puede parecer un inconveniente que obliga a algunas motos a desmontarlo, pero sorprendentemente, con un destornillador adecuado un poco largo, es fácil aflojarlos y soltar la cuba sin mover el carburador de su sitio.

 

En teoría esta unidad viene ajustada para un modelo de serie, partiremos del reglaje este mismo, solo cambiando el surtidor principal de 45 por otro mayor. Dada la cilindrada del motor empezaremos con un 60.  Arrancamos la moto a la primera y ya se tota que el ralentí es mas estable y todo suena mas "lleno". La impresión es de que va grasa y bajamos el surtidor a 55.

La primera prueba dinámica es positiva, ya que en bajos y medios responde mucho mejor a la solicitud del acelerador. Pero ya en carretera abierta, podemos comprobar que en altas va corta. Le falta gasolina.

Al abrir a fondo, el motor parece pararse y retoma el empuje al soltar un poco de gas. La diagnosis se confirma al accionar el gatillo del starter en la posición de tope de gas. Con la gasolina extra del circuito de starter, la cosa mejora notablemente. Nos hemos quedado cortos al elegir el surtidor.

Volvemos a poner el surtidor de 60, pero se muestra insuficiente por el mismo fallo. La cosa no se soluciona hasta montar un 80 y ya definitivamente, el 85 resulta funcionar bien. El starter no modifica el comportamiento al accionarse. 

Ahora bien, al aumentar tanto el surtidor, la carburación a medios y bajos se ve afectada ahora por un exceso. de combustible. Circulando a poco gas en bajada, la moto de ahoga de exceso. El uso del mando de starter empeora la cosa.

Lo que haremos ahora para empobrecer es bajar la aguja y pondremos el clip en la regata mas exterior, como podemos ver en la foto.

 

 

Por suerte, en cada prueba la cosa mejora, pero aun va grasa en el primer golpe de gas. Siempre hemos ido ajustado el tornillo de aire para obtener la mejor respuesta.

Para mejorar ese primer punto de gas, la intuición nos dice que debemos probar otra campana. Para empobrecer, la campana debe tener el corte de la parte del filtro de aire mas alta (ver la siguiente foto).
Cambiaremos la nº 2 original por una 3, algo mas alta.

 

Otro acierto. Nos vamos a hacer unos km con ella. y cada vez funciona mejor.

Al cabo de unos km, podemos observar que todavía sigue grasa a media abertura de gas. Por suerte tenemos preparada otra aguja diferente, con la particularidad de empezar la conificación mas abajo. Tal como observamos en la tabla de acotación de agujas. En este carburador, las agujas se distinguen por tener muescas de referencia (la podemos ver dos fotos arriba). La nueva lleva 2 muescas para distinguirla de la otra. Este carburador tiene 2 o 3 agujas, pero el PHBG, por ejemplo, tiene mas de 30 diferentes. Si la cosa sigue funcionando grasa, ya tendremos de buscar un calibrador de aguja algo mas pequeño.

Pero ahora funciona bien.
Solo nos queda alguna duda con el circuito de baja, ya que hay que cerrar mucho el tornillo de aire, así que cambiaremos el surtidor 15 por uno de 20 y nuestro correcaminos queda perfecta para seguir poniendo en aprietos al Coyote de turno.

 Este es un caso concreto de ajuste de carburación. De un vehículo lejano a la serie y, por tanto los ajustes no tienen porqué ser los mejores. Un motor preparado requiere un reajuste de la carburación (y de embrague y variador si es automático como el vespino). En ese caso podemos tener suerte o habrá que trabajar un poco.  Para tomar las decisiones convenientes es importante conocer el funcionamiento del sistema en las diferentes posiciones.
El resultado es tan bueno que el carburador va a formar parte de la moto. El raletí es ahora muy estable, es mucho mas contundente al dar gas y mas potente a fondo. Parece un buen compromiso para viajar, aunque el consumo posiblemente haya aumentado algo, pero la sensación que nos ha dejado en el puño de gas merece la pena, aun siendo el mismo difusor de 15 mm.

 

OBSERVACIONES

Uno de los inconvenientes que se le puede encontrar a estos carburadores es que no disponen de espacio para poner un casquillo de plástico a modo de junta. Puede parecer que el sellado es deficiente, pero no es así. Ajustan mejor y mas firmemente.

No obstante, el cilindrado interior está diseñado para la tobera de serie. En este caso, la tobera entra hasta el fondo y sella con la junta de papel. Si la tobera no es original, puede ser que el cilindrado sea mas corto. Bien porque no han profundizado en la base de la tobera o sean algo mas cortas. Esto no es problema para un carburador con casquillo, pero en este caso, nuestro 215 puede llegar a no cerrar y quedar la admisión al aire. ESTE PROBEMA SOLO SE DA EN MOTORES DE LAMINAS CON TOBERA NO ORIGINAL.

En la siguiente foto podemos ver muestras de toberas y la diferencia de los mecanizados.

 

 

 

En esta otra foto lo podemos apreciar mejor de perfil. La original es mas larga y profunda.

 


En la siguiente foto podemos ver claramente el problema. Así que es convenientemente comprobar la tobera para no tener problemas con las no originales.
Se ve claramente que el carburador hace tope con la base y no ha llegado a cubrir la regata. Por ahí entrará aire.

 

 

MANUALES DE DESPIECE DEL FABRICANTE


 

 


 

 

Fotos y Texto: Kiqu Garí. 2015.
Los despieces han sido proporcionados por el fabricante Arreche. Las fotos y dibujos son propios, excepto el esquema de circuitos y fracciones en un carburador Bing.
 

 

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Kiqu Garí

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