EL VESPINO. ESTUDIO SOBRE  EL SISTEMA DE PEDALES

 Fig. 1. El mecanismo de pedaleo clásico del Vespino

   

UNA OBRA MAESTRA

Si tuviera que destacar algo del diseño original del Vespino que nunca fue mejorado por ningún otro ciclomotor, este seria, sin duda, el sistema de pedaleo.
Práctico, sencillo, ligero, fiable y, sobretodo útil, este elemento mecánico destaca de la mecánica. La prueba es que las sucesivas mejoras introducidas no eran mas que modificaciones puntuales, dejando que permaneciese igual hasta el fin de sus días.

En la parte negativa, podríamos reconocer también, que este mismo diseño facilitó su desaparición al ser abolida la ley de los pedales, ya que el rediseño en forma de Velofax y F18 no valió para mantener el nivel de ventas, llegando incluso a seguirlos fabricando con pedales (NL Classic). También podemos suponer que, inspirados en la bicicleta, la transmisión quedaba toda en el lado derecho, al contrario que el resto de los scooters que, si bien adoptaron una transmisión muy parecida, la llevaban en el lado izquierdo.

¿PARA QUE SIRVEN?

 Pues inicialmente, para cumplir las normas: Practicables y mas de 2,80 m por vuelta de pedal. Y las cumplían a la perfección, mientras que en otros ciclomotores eran "injertados", llegando a ser molestos y peligrosos. Un ingenioso mando en el manillar los hacia muy practicables, pudiendo llegar a desconectarse el motor en marcha. Por contra, la "conexión" si el vehículo no estaba detenido era desaconsejada por el fabricante y resulta muy peligrosa para los elementos internos de la caja reductora, causando roturas de dientes de piñones y de la misma corredera. 
 Sirven también para poner en marcha el motor, con la ayuda del descompresor. Ya sea dando una pedaleada como toda "la cuerda" necesaria.
Aparte de poder ser usada como una bici (aunque mucho mas pesada), el sistema tenia la particularidad de poder "ayudar" al motor pedaleando sin interferir para nada en su correcto funcionamiento. Ayudando en las cuestas y arrancadas.

El funcionamiento es muy simple: Un sistema de pedaleo de bici convencional, se une directamente al eje de la rueda mediante un simple piñón de bicicleta. Simple y llanamente funciona así. Una cadena encerrada en una caja, se encarga de la transmisión. Un mecanismo sobre el eje de la rueda permite desconectar completamente el motor (engranaje 3. Fig. 2) desde el mando giratorio del puño izquierdo, mediante la corredera (2), solidaria al eje de la rueda (1). Una vez desconectada, se comporta dinámicamente como una bici y el piñón de bicicleta (4) transmite la pedaleada directamente a la rueda y gira loco cuando dejamos de pedalear.

 

 Fig. 2. Eje de rueda.
1: Eje / 2:Corredera / 3:Piñón grande / 4:Piñón bicicleta 

 

EVOLUCIÓN

Partimos del sistema original (Fig. 1), que se mantiene hasta la serie AL. Podemos destacar que la tuerca que sujeta el piñón de bici presenta 2 medidas que corresponden a las 2 series de reductores (ver reductor). Se hacen pequeños cambios en el patín del tensor, que pasa de ser una pieza metálica con 2 piñones de plástico a un patín plástico perfectamente compatible con el anterior (Fig. 5). En esta serie AL/ALX, se sustituye el sistema de anclaje de las bielas clásico de cuña pasadora por un cuadradillo inspirado en las técnicas ciclistas mas recientes (Fig.3). El eje también se hace mas ancho para que quepa el volante magnético del ALX/XE. Al parecer, vuelve a crecer para albergar una tapa de correa mas gruesa en las series NLX y F9 (Fig.8).

Los pedales no tienen ningún secreto y son una evolución de la bicicleta (Fig.9) Las bielas, evolucionan en cuanto a acabado y anclaje al eje, Debemos considerar que tanto pedales como bielas, tienen mano. Siguiendo los dictados de la "bici", sus roscas siguen el sentido del giro, con el fin de evitar que se aflojen.

El rediseño del F9, hace que algunas piezas sean nuevas, como los patines del carter, ahora de plástico en lugar de goma. Los casquillos plásticos que ofician de apoyo al eje cambian un poco de medidas, pero no de función.  Nada cambia en lo básico (Fig.7).

Mención aparte merece el sistema de pedales del Delta, que deja de ser práctico y queda escondido.

Los últimos modelos, entre ellos el F18 y el Velofax, ven desaparecer ya el sistema de pedaleo y no lo tienen en cuenta en su diseño.

 

 Fig. 3. Ejes de pedal de los 2 tipos.  Siguen la evolución de las bicicletas, compartiendo algunos elementos con ellas.
1: Pasador / 2: Cuadradillo

 

 Fig. 4. Biela de pedal de pasador.   Lo encontraremos en los modelos mas antiguos. La flecha azul indica el sentido de extracción del pasador.

 

 Fig. 5. Detalle de  los tensores de la cadena.
1: Antiguo / 2:Moderno plástico 

 

 

 Fig. 6. El tensor plástico. Detalle del montaje.

 

 Fig. 7. El pedalier del F9

 

 

 Fig. 8.  Ejes de pedal de diferentes largos.
1 : 255 mm  / 2 : 265 mm  / 3: 290 mm

 

Figura 9:   Pedales. Son diferentes un lado del otro, igual que sus bielas

 

 

       Figura 10.  Despiece del pedalier

#: Referencia original

2-  Casquillo plástico apoyo eje en carter largo
4-  Casquillo plástico apoyo eje en carter corto
8-  Tuerca eje/soporte piñón bici
9-  Piñón bici
10- Cadena bici
11- Tensor cadena bici
12- Muelle tensor cadena bici
13- Eje pedalier
14-  Arandela blanca plástica separadora. Montada en tapa cadena
43- Biela pedal izquierda
44- Biela pedal derecha
45 y 46- Pedales
47- Pasadores pedal (cuña)

DESMONTAJE

LAS BIELAS

Tenemos en las fotos 11 y 12 el detalle de las piezas que componen la unión eje pedalier/biela.
En el sistema de cuña, debemos aflojar la tuerca un poco (para proteger la rosca) y golpearla con un martillo. A continuación extraemos el pasador y tiraremos de la biela. Puede haber rebaba u óxido y necesitaremos productos desblocantes y un martillo para sacarla. Ver Figuras 4 y 11.
Para remontar, debemos respetar el sentido de las bielas (son diferentes y tienen mano) y volver a meter el pasador y su tuerca (se aconsejan nuevos).
Las bielas y pedales del lado derecho (sentados y mirando a la marcha) pueden llevar una D, una R o nada. Su rosca es M 14/125 rosca derecha (normal, la misma de la bujia por ejemplo).
Las del lado izquierdo, pueden llevar una I, una L o nada. Su rosca también es 14/15, pero la rosca es izquierda (se aflojan en el sentido del reloj).

 Fig. 11. Despiece de la biela de pasador

 

Las bielas de cuadradillo, requieren una llave de tubo fina (13 o 14 mm ) para soltar el tornillo de M8/100 con rosca normal y un extractor (Ver Fig 14) que se enrosca en el cuerpo de la biela y tiraremos de ella con el tornillo ( Fig. 13 ). Este mismo extractor ya dispone de la llave de tubo en el otro extremo.
Para remontar, debemos respetar también el lado y ponemos las bielas de manera opuesta una a la otra y las apretamos con el tornillo. Posiblemente tengamos que remontar un tapón de plástico roscado que protege el tornillo.

 

 Fig. 12.  Despiece de la biela de cuadradillo.

 

 Fig. 13. Desmontaje de la bielas de cuadradillo.

 

 

Figura 14:   Útil para desmontar biela de  cuadradillo.

 

LA TAPA "1000 TORNILLOS"

 

 Fig. 15.  Tapa "1000 tornillos"

Familiarmente se la conoce así por razones obvias. Aparte de proteger y tapar la cadena, tiene la función de cerrar el carter largo y reforzarlo, minimizando la torsión a la que le somete la suspensión y el peso en los baches. En teoría es necesario sacarla par intervenir el reductor, el pedalier, abrir el motor o sustituir el retén del cigüeñal del lado derecho.
Para poderla sacar, debemos quitar la tapa de la correa, la biela de pedal derecha, el variador, el embrague y la correa. Tomamos nota de como van montados los mil tornillos y la volvemos a montar igual. Una norma es que la arandela partida (grower), va entre la tuerca y la arandela. Tenemos los 3 tornillos posteriores que no llevan tuerca y van roscados directamente al carter. Los que coinciden con el cilindro-culata merecen atención especial, ya que habitualmente van por dentro y deben introducirse antes de montar el cilindro, ya que sino, no los podremos pasar. Uno de ellos lleva la cabeza mas corta.

Atención también a las gomas que van metidas en unas cuñas del carter largo y que sirven de tope al caballete y de patín a la cadena de bici. Deben montarse antes que la tapa.

 

CADENA Y PIÑÓN

Para quitar la cadena, quitamos clip del enganche y la sacamos. La volvemos a montar conforme las fotos 1 o 6, donde podemos ver la disposición del tensor y el muelle.
Para volver a montar, seguir las indicaciones de una cadena normal para evitar que se suelte el clip. En la Figura 16, la flecha indica el sentido de pedaleo y la posición mas ventajosa para montar el clip.

 

Figura 16:   Posición pasador cadena.

Una vez extraídas las bielas, podemos quitar el eje de los pedales. Aprovecharemos para comprobar que esté recto y el plato centrado. Es un buen momento para aderezarlo o cambiarlo. La operación de aderezado sin desmontar, no se recomienda, ya que se puede romper el carter. Engrasamos un poco la cadena al montar.
Podemos ver en la Fig. 17, la posición de los gruesos y casquillos plásticos. El blanco debe ir encajado en la tapa "1000" y los otros, en sus respectivos carteres. Hay que notar que el del carter corto tiene facilidad para salirse. Si todo está correcto, la tapa plástica del ventilador debería impedir que se saliera de su alojamiento.

Figura 17:  Detalle de los casquillos del eje.

 

El piñón es difícil de desmontar. Puede verse el manual de taller para su extracción con el útil de fábrica. Se complementa con el de quitar la tuerca de 4 taladros.
Caso lógico de no disponer de ellas, quitamos la tuerca con una herramienta de 4 taladros 
(ver reductor). Como lo mas posible es que esté el piñón roto (Fig. 19) o que gire loco en ambos sentidos, lo mas aconsejable es cortar la corona y aflojar el aro central con una llave stillson. Sujetar el piñón en estas condiciones, puede ser muy peligroso para la integridad de la tuerca y la podemos inutilizar. Cabe la posibilidad de plantearse la sustitución del equipo completo para ahorrarse problemas.
Para apretar suele bastar una imprescindible buena pedaleada con el freno apretado.
Las flechas de la Fig. 18 se refieren tanto a aflojar o apretar tanto el piñón como la tuerca.

 

 Fig. 18. Piñon y portapiñon.

 

Figura 19:  Tenemos un problema . . .

 

MANTENIMIENTO

No requiere mantenimiento. Conviene que esté ligeramente engrasada la cadena, pero al estar tapada no se ensucia mucho. Debemos comprobar que el casquillo plástico del carter corto no se suelte y corregir y aderezar los ejes/bielas/pedales que sufren bastante con las caídas. No se recomienda aderezar las piezas montadas, ya que podemos romper el  carter.

 

LAS ALTERNATIVAS

A veces, se suelen montar reposapies que eliminan el sistema de pedales. En tal caso, se aconseja desconectar la cadena y fijar el eje para evitar que ruede y nos hagamos daño. Se adaptan al muñón que representa el eje.

 

Figura 20:  Pedal postizo.

 

 

 

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Cualquier corrección, aclaración, rectificación o que sirva para mejorar este artículo será agradecido.
El dibujo del despiece está sacado de catálogos de despiece Moto Vespa. Las fotos son propias. La foto 7 del pedalier del F9 es cortesía de J_arrol86. La 19 del piñón roto es cortesía de José Cervera. Las fotos de taller han contado con la colaboración de Viñals Racing - Virmotos.
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Kiqu Garí

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