EL VESPINO. ESTUDIO SOBRE  EL SISTEMA DE PEDALES

Fig. 1. El mecanismo de pedaleo clásico del Vespino.

UNA OBRA MAESTRA

Si tuviera que destacar algo del diseño original del Vespino que nunca fue mejorado por ningún otro ciclomotor, este seria, sin duda, el sistema de pedaleo.
Práctico, sencillo, ligero, fiable y, sobretodo útil, este elemento mecánico destaca de la mecánica. La prueba es que las sucesivas mejoras introducidas no eran mas que modificaciones puntuales, dejando que permaneciese igual hasta el fin de sus días.

En la parte negativa, podríamos reconocer también, que este mismo diseño facilitó su desaparición al ser abolida la ley de los pedales, ya que el rediseño en forma de Velofax y F18 no valió para mantener el nivel de ventas, llegando incluso a seguirlos fabricando con pedales (NL Classic). También podemos suponer que, inspirados en la bicicleta, la transmisión quedaba toda en el lado derecho, al contrario que el resto de los scooters que, si bien adoptaron una transmisión muy parecida, la llevaban en el lado izquierdo.

¿PARA QUE SIRVEN?

 Pues inicialmente, para cumplir las normas: Practicables y mas de 2,80 m por vuelta de pedal. Y las cumplían a la perfección, mientras que en otros ciclomotores eran "injertados", llegando a ser molestos y peligrosos. Un ingenioso mando en el manillar los hacia muy practicables, pudiendo llegar a desconectarse el motor en marcha. Por contra, la "conexión" si el vehículo no estaba detenido era desaconsejada por el fabricante y resulta muy peligrosa para los elementos internos de la caja reductora, causando roturas de dientes de piñones y de la misma corredera. 
 Sirven también para poner en marcha el motor, con la ayuda del descompresor. Ya sea dando una pedaleada como toda "la cuerda" necesaria.
Aparte de poder ser usada como una bici (aunque mucho mas pesada), el sistema tenia la particularidad de poder "ayudar" al motor pedaleando sin interferir para nada en su correcto funcionamiento. Ayudando en las cuestas y arrancadas.

El funcionamiento es muy simple (Fig. 3): Un sistema de pedaleo de bici convencional, se une directamente al eje de la rueda mediante un simple piñón de bicicleta. Simple y llanamente funciona así. Una cadena encerrada en una caja, se encarga de la transmisión. Un mecanismo sobre el eje de la rueda permite desconectar completamente el motor (engranaje 3) desde el mando giratorio del puño izquierdo, mediante la corredera (2), solidaria al eje de la rueda (1). Una vez desconectada, se comporta dinámicamente como una bici y el piñón de bicicleta (4) transmite la pedaleada directamente a la rueda y gira loco cuando dejamos de pedalear.

Fig. 3. Eje de rueda. 1: Eje / 2:Corredera / 3:Piñón grande / 4:Piñón bicicleta

EVOLUCIÓN

Partimos del sistema original. Inicialmente el eje tiene un largo de 255 mm y la corona del eje es de 28 dientes,  Dentro de la serie SC se reduce a 26 (posiblemente con el fin de mejorar el arranque ) y que se mantiene hasta la serie AL. Este cambio afecta a la cadena, que es ahora un par de eslabones mas corta. Podemos destacar que la tuerca que sujeta el piñón de bici presenta 2 medidas que corresponden a las 2 series de reductores (ver reductor).  Este cambio se produce también dentro de la serie SC.

Se hacen pequeños cambios en el patín del tensor, que pasa de ser una pieza metálica con 2 piñones de plástico a un patín plástico perfectamente compatible con el anterior (Figs. 4, 5 y 6).

Fig. 4. Detalle de  los tensores de la cadena. 1: Antiguo / 2:Moderno plástico

Fig. 5. El tensor metálico. Detalle del montaje.

Fig. 6. El tensor plástico. Detalle del montaje.

En esta serie AL/ALX, se sustituye el sistema de anclaje de las bielas clásico de cuña pasadora (Fig. 8) por un cuadradillo inspirado en las técnicas ciclistas mas recientes (Fig.9). El eje también se hace mas ancho para que quepa el volante magnético del ALX/XE y crece hasta los 265 mm. También el casquillo plástico del carter corto reduce su largo de 14 a 10 mm para asegurar la resistencia del aluminio en esa zona (Fig. 25).

Fig. 7. Ejes de pedal de los 2 tipos.  Siguen la evolución de las bicicletas, compartiendo algunos elementos con ellas. 1: Pasador / 2: Cuadradillo

Fig. 8. Biela de pedal de pasador.   Lo encontraremos en los modelos mas antiguos. La flecha azul indica el sentido de extracción del pasador.

Fig. 9.  Biela de cuadradillo.

Posteriormente el eje vuelve a crecer en longitud hasta los 295 mm para albergar una tapa de correa mas gruesa y un escape mas exterior en las ultimas series NLX.
Tenemos, pues, 3 medidas de largo de ejes (Fig. 10)

Fig. 10.  Ejes de pedal de diferentes largos. 1 : 255 mm  / 2 : 265 mm  / 3: 295 mm

Para el motor F9 el eje se mantiene en longitud, pero cambia el plato, que ahora esta soldado en el eje en el mismo plano de la corona (Fig. 11). Los casquillos plásticos del lado de la cadena cambian también. También cambia el patín del carter, ahora de nylon en lugar de goma y en la parte superior (siempre en contacto con la cadena).

Fig. 11.  Plato clásico (1) y F9 (2)

Los pedales no tienen ningún secreto y son una evolución de la bicicleta. Los primeros modelos hasta el SC montaban pedales de goma (Fig. 12). Posteriormente , de plástico (Fig. 13)

Las bielas, evolucionan en cuanto a acabado y anclaje al eje. Debemos considerar que tanto pedales como bielas, tienen mano. Siguiendo los dictados de la "bici", sus roscas tienen sentidos diferentes, con el fin de evitar que se aflojen. A partir del AL/ALX pasan del acabado cromado al negro.

Fig. 12.  Pedales antiguos de goma.

Mención aparte merece el sistema de pedales del Delta, que deja de ser práctico y queda escondido.

Los últimos modelos, entre ellos el F18 y el Velofax, ven desaparecer ya el sistema de pedaleo y no lo tienen en cuenta en su diseño.

DESPIECES

Figura 14.  Despiece del pedalier clásico

2-  Casquillo plástico apoyo eje en carter largo
4-  Casquillo plástico apoyo eje en carter corto: 2 medidas de ancho: 14 y 10
8-  Tuerca eje/soporte piñón bici: 2 tipos de rosca
9-  Piñón bici
10- Cadena bici: 2 medidas según el plato.
11- Tensor cadena bici
12- Muelle tensor cadena bici
13- Eje pedalier: 4 tipos segun largo y nº de dientes
14-  Arandela blanca plástica separadora. Montada en tapa cadena
15- Tapa cadena
43- Biela pedal izquierda. Cromada o negra
44- Biela pedal derecha. Cromada o negra
45 y 46- Pedales: De goma o de plástico.
47- Pasadores pedal (cuña)

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Figura 15.  Despiece del pedalier F9.

2-  Casquillo plástico apoyo eje en carter largo
4-  Casquillo plástico apoyo eje en carter corto
8-  Tuerca eje/soporte piñón bici
9-  Piñón bici
10- Cadena bici
11- Tensor cadena bici
12- Muelle tensor cadena bici
13- Eje pedalier
14- Casquillo-Separador. Montado en tapa cadena
15- Tapa cadena
30- Patín de nylon cadena
31- Tornillo biela pedal (x2)
32- Arandela tornillo biela (x2)
33- Tapón tornillo biela (x2)
43- Biela pedal izquierda
44- Biela pedal derecha
45 y 46- Pedales

DESMONTAJE

LAS BIELAS

Tenemos en las fotos 16 y 17 el detalle de las piezas que componen la unión eje pedalier/biela.
En el sistema de cuña, debemos aflojar la tuerca un poco (para proteger la rosca) y golpearla con un martillo. A continuación extraemos el pasador y tiraremos de la biela. Puede haber rebaba u óxido y necesitaremos productos desblocantes y un martillo para sacarla (Fig. 16).
Para remontar, debemos respetar el sentido de las bielas (son diferentes y tienen mano) y volver a meter el pasador y su tuerca (se aconsejan nuevos).
Las bielas y pedales del lado derecho (sentados y mirando a la marcha) pueden llevar una D, una R o nada. Su rosca es M 14/125 rosca derecha (normal, la misma de la bujia por ejemplo).
Las del lado izquierdo, pueden llevar una I, una L o nada. Su rosca también es 14/15, pero la rosca es izquierda (se aflojan en el sentido del reloj).

Fig. 16. Despiece de la biela de pasador

Las bielas de cuadradillo, requieren una llave de tubo fina (13 o 14 mm ) para soltar el tornillo de M8/100 con rosca normal y un extractor (Ver Fig 19) que se enrosca en el cuerpo de la biela y tiraremos de ella con el tornillo ( Fig. 18 ). Este mismo extractor de la foto ya dispone de la llave de tubo en el otro extremo.
Para remontar, debemos respetar también el lado y ponemos las bielas de manera opuesta una a la otra y las apretamos con el tornillo. Posiblemente tengamos que volver a montar un tapón de plástico roscado que protege el tornillo.

Fig. 17.  Despiece de la biela de cuadradillo.

Fig. 18. Desmontaje de la bielas de cuadradillo.

LA TAPA "1000 TORNILLOS"

Fig. 20.  Tapa "1000 tornillos"

Familiarmente se la conoce así por razones obvias. En realidad son unos 17. Aparte de proteger y tapar la cadena, tiene la función de cerrar el carter largo y reforzarlo, minimizando la torsión a la que le somete la suspensión y el peso en los baches. En teoría es necesario sacarla para intervenir el reductor, el pedalier, abrir el motor o sustituir el retén del cigüeñal del lado derecho.
Para poderla sacar, debemos quitar la tapa de la correa, la biela de pedal derecha, el variador, el embrague y la correa. Tomamos nota de como van montados los mil tornillos y la volvemos a montar igual. En las siguientes fotos tenemos una reseña para los 2 tipos de motor. Una norma es que la arandela partida (grower), va entre la tuerca y la arandela. Tenemos los 3 tornillos posteriores que no llevan tuerca y van roscados directamente al carter. Los que coinciden con el cilindro-culata merecen atención especial, ya que habitualmente van por dentro y deben introducirse antes de montar el cilindro, ya que sino, no los podremos pasar. El del cilindro lleva la cabeza mas corta.

Atención también a las gomas que van metidas en unas cuñas del carter largo y que sirven de tope al caballete y de patín a la cadena de bici. Deben montarse antes que la tapa.

MONTAJE

MOTOR CLÁSICO

NOTAS (Fig. 21):
Se entiende que el largo es el de la rosca, sin contar la cabeza. Los tornillos son todos de métrica 7 con llave de 11.
Todos se montan desde dentro, excepto los (5).
Cualquier accesorio (escape, caballete, etc.) pueden modificar la longitud de los tornillos.
Hay que montar primero los tornillos de la zona de cilindro y culata. También la goma/tope del caballete, el patín blanco de la cadena y los casquillos del pedalier en su sitio.

(1) Este tornillo suele llevar la cabeza algo mas corta. Es indispensable montarlo antes que el cilindro.
(2) Este tornillo se reduce a 25 mm en los modelos sin el separador plástico de la bobina Femsatronic. Si se monta un caballete lateral, puede necesitar el de 30. Es indispensable montarlo antes que la culata.
(3) Este tornillo también se reduce a 25 mm en los modelos sin el separador plástico de la bobina Femsatronic. Si se monta un caballete lateral, puede necesitar el de 30.
(4) Aquí va el escape. En algunas ocasiones, según el que montemos puede necesitar uno de 35.
(5) Estos 3 tornillos se montan desde el exterior roscados en el aluminio del carter.

MOTOR F9

NOTAS (Fig.22):
Se entiende que el largo es el de la rosca, sin contar la cabeza. Los tornillos son todos de metrica 7 con llave de 11, excepto los (4), que son especiales con llave de 8.
Todos se montan desde dentro, excepto los (5).
Cualquier accesorio (escape, caballete, etc.) pueden modificar la longitud de los tornillos.
Hay que montar primero los tornillos de la zona de cilindro y culata. También la goma/tope del caballete, el patín blanco de la cadena y los casquillos del pedalier en su sitio.

(1) Este tornillo suele llevar la cabeza algo mas corta. Es indispensable montarlo antes que el cilindro.
(2) Si se monta un caballete lateral, puede necesitar el de 30. Es indispensable montarlo antes que la culata.
(3) Si se monta un caballete lateral, puede necesitar el de 30.
(4) Estos 3 tornillos se montan desde el exterior roscados en el aluminio del carter. Son especiales en origen y no llevan arandela.
(5) Aquí va el escape. En algunas ocasiones, según el que montemos puede necesitar uno de 35. Algunos escapes llevan la tuerca incorporada y el tornillo se aprieta desde el otro lado con llave de 8.

CADENA Y PIÑÓN

Hay 2 medidas de largo de cadena. Las que tienen plato de 28 dientes y las de 26.
Para quitar la cadena, quitamos clip del enganche y la sacamos. La volvemos a montar conforme las fotos 1 o 6, donde podemos ver la disposición del tensor y el muelle.
Para volver a montar, seguir las indicaciones de una cadena normal para evitar que se suelte el clip. En la Figura 23, la flecha indica el sentido de pedaleo y la posición mas ventajosa para montar el clip.

Una vez extraídas las bielas, podemos quitar el eje de los pedales. Aprovecharemos para comprobar que esté recto y el plato centrado. Es un buen momento para aderezarlo o cambiarlo. La operación de aderezado sin desmontar, no se recomienda, ya que se puede romper el carter. Engrasamos un poco la cadena al montar.
Podemos ver en las Fig. 23, la posición de los gruesos y casquillos plásticos en el motor clásico. El blanco debe ir encajado en la tapa "1000" y los otros, en sus respectivos carteres. Hay que notar que el del carter corto tiene facilidad para salirse y hay 2 medidas. Si todo está correcto, la tapa plástica del ventilador debería impedir que se saliera de su alojamiento.

El casquilo del carter corto se presenta en 2 medidas. Hasta la serie SC lleva el largo. En los AL/ALX  puede llevar ambos y en los modelos posteriores (incluido el F9) el corto (Fig. 25).

Para el montaje en el motor F9 seguimos las mismas indicaciones. La única diferencia está en el casquillo de la tapa, que tiene posición para evitar que gire (Figs. 26 y 27).

El piñón es difícil de desmontar. Puede verse el manual de taller para su extracción con el carísmo útil de fábrica. Se complementa con el de quitar la tuerca de 4 taladros.
Caso lógico de no disponer de ellas, quitamos la tuerca con una herramienta de 4 taladros  (ver reductor). Como lo mas posible es que esté el piñón roto (Fig. 29) o que gire loco en ambos sentidos, lo mas aconsejable es cortar la corona y aflojar el aro central con una llave Stillson. Sujetar el piñón en estas condiciones, puede ser muy peligroso para la integridad de la tuerca y la podemos inutilizar. Cabe la posibilidad de plantearse la sustitución del equipo completo para ahorrarse problemas.
Para apretar suele bastar una imprescindible buena pedaleada con el freno apretado.

Hay que recordar que tenemos 2 posibilidades de tuerca: Con rosca de 12 y de 15.
Las flechas de la Fig. 28 se refieren tanto a aflojar o apretar tanto el piñón como la tuerca.

Fig. 28. Piñon y portapiñon.

MANTENIMIENTO

No requiere mantenimiento. Conviene que esté ligeramente engrasada la cadena, pero al estar tapada no se ensucia mucho. Debemos comprobar que el casquillo plástico del carter corto no se suelte y corregir y aderezar los ejes/bielas/pedales que sufren bastante con las caídas. No se recomienda aderezar las piezas montadas, ya que podemos romper el  carter.

LAS ALTERNATIVAS

A veces, se suelen montar reposapiés que eliminan el sistema de pedales. En tal caso, se aconseja desconectar la cadena y fijar el eje para evitar que ruede y nos hagamos daño. Se adaptan al muñón que representa el eje. Hay versiones para ejes de chaveta (Fig. 30) y de cuadradillo (Fig. 31)

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Cualquier corrección, aclaración, rectificación o que sirva para mejorar este artículo será agradecido.
Los dibujos del despiece está sacado de catálogos de despiece Moto Vespa. Las fotos son propias. La 19 del piñón roto es cortesía de José Cervera. Las fotos de taller han contado con la colaboración de Viñals Racing - Virmotos y del taller de vespino.es.
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Kiqu Garí

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