TECNICA DEL VESPINO
EL REDUCTOR
NOTA: Aquí se intenta exponer datos sobre el conjunto reductor
del Vespino. Aprenderemos a comprender este elemento y a ver su evolución. Podemos considerar que la caja de engranajes es la
misma, si tenemos en
cuenta ciertos aspectos de su evolución, en todos estos modelos de Vespino.
Cualquier error, omisión, ampliación, puntualización y en fin, cualquier nota que ayude a
hacer este artículo mas riguroso y práctico, será bienvenido.
En la primera foto podemos ver en que consiste
el tren de engranajes del reductor de un Vespino. Para comprender mejor el
porqué de este elemento, imaginemos que el cigüeñal estuviera unido a la rueda directamente.
Si una rueda tiene aprox. 57 cm de diámetro, su desarrollo es de 1,80 m
(longitud de la circunferencia).
Con el motor a 6000 rpm, por ejemplo, la rueda daría 6000 vueltas a 1,80 m de desarrollo
y por tanto 10,8 Km en un minuto. Es fácil calcular que si en un minuto hace
ese recorrido, en 60 minutos, andaría 648 km.
Con un par motor de unos pocos kg/metro esto es imposible. Un kg/metro de par es la fuerza
que realiza un motor equivalente al peso en un brazo de 1 metro de
diámetro. La potencia es la cantidad de trabajo que es capaz de realizar en una
unidad de tiempo
Para adaptar los motores a la realidad, usan reducciones de
velocidad mediante engranajes y/o correas que disminuyen la velocidad, pero
aumentan el par. Hay una parte fija y otra
variable (cambio de marchas o variador).
Podemos comprender lo que pasa pensando en una bicicleta, que usando el cambio de marcha, adaptamos la potencia de nuestro motor al recorrido y velocidad del momento. Curiosamente, como el "motor humano" es generoso en par, pero parco en revoluciones, el desarrollo, contrariamente a los motores, se alarga. O sea que a pocas rpm del pedalier, se transforman en varias de la rueda. Llega un momento en que para poder pedalear tenemos que "bajar" marchas porqué no podemos pedalear mas deprisa y empujar.
Las transmisiones pueden resumirse en pocas
secciones en una motocicleta: Primaria, Secundaria y rueda.
La primaria es la que recoge la potencia del motor y la transmite hacia la
secundaria. En el caso de las motos, se trata del engranaje del embrague o la
correa de transmisión (caso del vespino y scooters).
Las motos con cambio de marchas, montan este a continuación. Cada marcha es una
transmisión diferente. A la salida, la
transmisión secundaria (cadena o cardan) se encarga de llevarla a la rueda.
En el vespino ( y en la mayoría de los scooters ), se transmite ya directamente
mediante una cascada fija de engranajes hasta la rueda que desmultiplica la
velocidad unas cuantas veces y aumenta el par. Podríamos decir que el
Vespino es
un precursor en este sistema.
La rueda, ya la podemos contar también como un elemento mas, ya que, según el
diámetro, el desarrollo también se acorta o se alarga, por la longitud de la
circunferencia.
En la foto de superior podemos ver el tren de
engranajes característico del Vespino. Aproximada mente, por cada 11 vueltas de
entrada, la rueda da 1.
De abajo a arriba tenemos el eje de entrada o portapolea, el engranaje doble y
finalmente el eje de rueda con el piñón grande y la corredera que lo solidariza
al eje.
DESPIECE DEL REDUCTOR CLÁSICO
# Referencia original
Z: Número de dientes
2 Retén 17/28/6 (1ª Serie)
20/30/5 (Posteriores)
3 Casquillo agujas ciego. BK1212 12x18x12 ( 3 unidades)
# B000101626
4 Retén 15/30/7
8 Tuerca rueda libre rosca 12 (1ª Serie) # 103798
rosca 15 (Posteriores) # BE00006857
9 Rueda libre bicicleta # B000101800 Ver
pedalier.
10 Cadena bicicleta. Diferentes largos. Ver
pedalier.
14 Rodamiento 6202 C3.
36 Tapa caja engranajes # B000102242
37 Casquillo centrador 14 x 17 x 15 # B000102196
38 Bulón soporte mordaza freno. D 9.9 # B000101626
39 Pasador guía pieza 42 5 x 15 # 103115 ( disponible en
despieces antiguos )
40 Casquillo de agujas 22,2x28,5x12,7 # B000102518
41 Retén 25/35/7
42 Placa elástica apoyo pieza 49 # B00102247
43 Eje porta rueda . Primera serie: # 122342
Posteriores: # BE00006858
44 Cazoleta/platillo muelle corredera # B000102520
45 Muelle corredera # B000102521
46 Corredera # B000102522
47 Engranaje secundario o doble. Son variables.
"Estándar clásico": Z 24/10 # B00010379 (5)
Delta: Z 24/11 # 312763
Última serie NLX Z 24/9
F9: Z 25/9 # BE00011538
48 Arandela acero D13,2x1x28 (X2) # B000103864
49 Palanca interior accionamiento corredera # B000102523
50 Rodamiento 6201 (1ª serie)
6202 (Posteriores)
51 Seeger I D 32 (1ª Serie)
I D 35 (Posteriores)
52 Palanca corredera. Empezó siendo metálica # 102248. Posteriormente
de plástico. # BE00007093
53 Tórica eje mando corredera # BS00006706
54 Muelle recuperación palanca corredera # B000102398
55 Anillo elástico E D 7,5 # BS00005955
56 Engranaje grande. Z variable
1ª serie. Z41 int 16 m: # 103796
Posteriores Z41 int. 18 mm: # BE00006858
Delta: Z40 # 810545
F9 y última serie NLX: Z42 # BE00011194
57 Eje portapolea. Hasta antes F9 Z 9 # B000103797
F9: Z9 # BE00011541
58 Seeger E15
59 Seeger I D 35
60 Junta # B000103114
61 Tornillo exagonal M7 x 30 (x5)
83 Chaveta polea embrague # B0000000267
103 Arandela M7 (x5)
¿QUE TIENE DE ESPECIAL EL REDUCTOR
DEL VESPINO?
No solamente transmite potencia. La función de este reductor, lo podemos resumir en 3 trabajos:
En su evolución encontramos modificaciones de importancia que hace incompatibles ciertos elementos. Veremos los cambios que ha sufrido con el tiempo.
Inicialmente, tenemos un eje de entrada (porta-polea) de Z9. Un doble con Z24 y 10. Un grande con Z41.
Relación 9/24 + 10/41.Esta caja no sufre modificaciones hasta el año 1983, a media de serie del SC/SCA, a partir de la unidad SCA 296677, donde se aumenta el tamaño del rodamiento del eje porta rueda en el carter largo. A consecuencia de esto, reciben nuevas referencias:
El carter largo, el rodamiento eje rueda (pasa de 6201 a 6202), su retén ( pasa de 17x28x6 a 20x30x5 ), el circlip del rodamiento, la tuerca del eje (que pasa de rosca 12 a 15), el eje porta rueda y el piñón grande (su diámetro interior pasa de 16 mm a 18). El resto de los elementos permanece invariable.
Para distinguirse, se debe retirar o separar la tapa de plancha de la cadena y fijarse en la rosca de la tuerca (12 o 15).
Al antiguo (12) , lo llamaremos PRIMERA SERIE (1)
Al segundo (15), será SEGUNDA SERIE (2)
En las 2 siguientes fotos, podemos ver las diferencias entre ambos.
Posteriormente, la leva de la corredera bici-moto, pasa a ser de plástico, totalmente compatible (el pasador del cable es mas largo también). Con el tiempo se incorporan refuerzos en la tapa y en el cárter. En la foto podemos ver las diferentes palancas.
Con la serie Delta, al tener rueda mas pequeña ( 12" ), se compensó el desarrollo alargándolo con un grande Z40 y su correspondiente en el doble de Z11. Un juego de engranajes exclusivo del modelo bastante buscado.
Las últimas series de NL (New Look), reducen el desarrollo al aumentar el grande de 41 a 42 y bajar el pequeño del doble de 10 a 9. Este tren se hace también algo mas ancho y reforzado.
A partir de 1992, en el modelo F9, y posteriores, se rediseñan los engranajes. Se reduce algo el desarrollo. El engranaje grande continua con la modificación del New Look: el mismo Z 42 , pero el doble pasa de Z 24/9 a Z 25/9. De la misma manera, el eje porta-polea se modifica, con un rediseñado dentado igualmente de Z9 (para adaptarlo al diente que gana su parejo) y se alarga 5 mm por la parte del embrague, para ajustarse a la transmisión primaria. Aunque los demás componentes se mantienen, todos los elementos citados reciben referencia nueva y son incompatibles con los anterioresEl motor del Velofax recibe un reductor especial ya sin mando de bicicleta. Aunque mantiene el esquema, es completamente diferente y solo comparten la junta.
Al quedar obsoleta la ley de los pedales, desaparece el práctico mando en el Reductor del F18 y últimos modelos de Classic. Al poderse arrancar a pedal, embrague centrífugo o motor eléctrico, se parece ya mas al del velofax, aunque manteniendo características especiales del vespino. Los engranajes aumentan el nº de dientes para transmitir mejor la potencia. El engranaje grande tiene el interior estriado y ya es fijo.
Pinilla, entre otros fabricó una completa gama de engranajes y demás elementos del reductor donde podemos encontrar incluso kits de desarrollo de dos tipos , uno formado por eje portapolea y piñón doble, y otro con engranaje grande y piñón doble. El primero tenia la ventaja de que servía para todos los vespinos con engranaje grande de Z41. Aparte, al tener la reducción al principio del tren, la relación se alargaba todavía mas.
Metrakit suministró engranajes para los 2 tipos anteriores al F9, con una relación mas larga. Z 39/11.
También se puede usar el juego de engranajes del Delta para conseguir mayor desarrollo y velocidad punta.
NOTA: Alargar el desarrollo sirve para conseguir mas velocidad siempre y cuando tengamos potencia para moverlo. Como pasaría con una bicicleta. Además, nos quedará también mas largo en la salida. Hay que tener en cuenta que podemos tener problemas en la ITV y que los frenos van a ser los mismos.
DESMONTAJE - MONTAJE
Para el desmontaje, se precisa una herramienta especial con 4 puntas para aflojar la tuerca del porta-rueda (que lleva el piñón de bici), situado debajo del embrague. En la siguiente foto podemos ver una herramienta comercial.
Podemos adquirirla o construir una partiendo de una tuerca de 4 agujeros, a la cual acabaremos de reventar los taladros, la tornearemos para dejarla mas plana ( ya veremos para que ) y le soldaremos 4 redondos de acero de 6 mm que sobresalgan unos 6 mm. Finalmente, le soldaremos un mango de, por lo menos 35 cm. Esta herramienta, al contrario de la original, si la hemos dejado suficientemente plana, nos permitirá aflojar la tuerca solo retirando el embrague y quitando unos 5 o 7 tornillos, apartar la tapa metálica sin desmontarla por completo. Posiblemente, estos redondos de 6 se deban rebajar un poco para encajar bien en los taladros.
|
|
|
|
Herramienta "casera" para desmontar el piñón |
Detalle de la herramienta |
Para desmontar, quitaremos la tapa de la correa y el buje
trasero-polea del embrague completo. A continuación, desmontaremos la tapa de la
cadena comúnmente llamada " mil tornillos ", tomando nota de la posición de los
mismos. Posiblemente habrá que soltar (aflojar) el escape.
Si tenemos el útil plano, podemos quitar solamente unos cuantos y acceder al
piñón. Si preferimos un desmontaje mas completo, o tenemos una herramienta
convencional, mejor quitamos la tapa entera y el
variador delantero si es necesario.
Primero debemos aflojar esta tuerca, sin quitar la rueda (en la foto siguiente no está quitada). Se afloja en el sentido contrario a las agujas del reloj. Hay que bloquear la rueda frenando y sujetando la moto, por ejemplo.
En la siguiente foto tenemos el detalle del piñón listo para ser aflojado sin la tapa.
Seguidamente, desmontaremos la rueda, la mordaza del freno trasero y su muelle.
Soltamos la tuerca de la leva del freno (2). Podemos aprovechar para vaciar el aceite, inclinándolo (tornillo 1).
el cable de mando de bici-moto . Suele llevar un clip en la parte de abajo.
y quitamos los 5 tornillos de la tapa (foto siguiente).
Golpear con un botador el eje de freno ayuda bastante. La tapa debe salir con todo el tren, excepto el eje de entrada.
REVISIÓN
Ya que lo hemos abierto, procederemos a la revisión del conjunto:
 |
Otro detalle de la tapa, con los elementos nuevos.
 |
MONTAJE
Montamos los rodamientos del cárter largo y el
eje de entrada. Nótese que los rodamientos van fijados en su sitio con seegers y
el eje de entrada va fijado al rodamiento con uno que se monta desde el exterior
(antes de instalar el retén) o con el retén en su sitio, podemos montar todo el conjunto
(rodamiento + eje + clip).
Siempre es mejor calentar el cárter y enfriar si es posible el rodamiento, para
facilitar la entrada.
NOTA SOBRE LOS SEEGERS: Se aconseja siempre montarlos en una posición determinada. Por temas de troquelado, tiene 2 caras. Una es de acabado redondeado y otra tiene acabado brusco. La mas afilada (lado de apoyo) ha de montarse mirando al lado hacia donde podría salirse. Así conseguiremos mas firmeza en el caso teórico de que el seeger quiera salir empujado. La cara redondeada, al contrario sería mas fácil de vencer. Asimismo, deben usarse unos alicates con puntas especiales para manipularlos y hacerlos girar un poco para asegurarse de que están bien encajados. El el caso del eje son de tipo exterior y los de los rodamientos serian de tipo interior. El del eje es conveniente montarlo nuevo siempre.
Conjunto del cárter largo listo para montar.
En las 2 siguientes fotos podemos ver los detalles de cada lado. El reten del
eje de entrada se puede montar al final para tener mejor tacto cuando probemos
que gira correctamente.
Ahora seguiremos con los elementos de la tapa. Detalle de las levas de bici-moto. Una goma tórica evita la salida del aceite.
Para montar la palanca, montamos la tórica y engrasamos el eje. A continuación colocamos el muelle de pinza. Según el tipo de leva, podemos montar el muelle en una posición u otra de las dos posibles. La que nos parezca mas lógica.
Luego la introducimos así en la tapa. Giramos la leva a contrarreloj ...
Y apretando la encajamos así. Ponemos el precinto y comprobamos que retorne bien.
Detalle del montaje en el caso de la leva metálica.
Aquí la tenemos ya en su sitio con el clip.
 |
A continuación, va este muellecito de plancha, para el apoyo de la palanca. En la posición de la foto.
Montamos la cazoleta, muelle y corredera tal como vemos en la foto. Importante no olvidar la chapita muelle (A) en la posición de la foto que hemos visto en la foto anterior. Obsérvese la posición de la palanca de la corredera.
Los colocamos en esta posición. La fuerza del muelle la mantiene en su sitio.
A continuación, introducimos el eje de la rueda. Hay que tener cuidado en buscar la posición para coincidir con el estriado de la cazoleta del muelle. Mejor si hemos puesto grasa entre los labios del retén. Facilitará la entrada y el engrase posterior.
Ya está en su sitio...
Comprobaremos que la palanca se mueve bien y desplaza.
Ahora montaremos los engranajes. Lo primero es colocar esta arandela de reglaje de acero en el apoyo del piñón doble. Mejor asegurar con grasa
Una vez en su sitio, montamos el eje doble en
la posición de la foto con la otra arandela de ajuste del fondo.
Seguidamente montaremos el piñón grande engranado con la corredera y la segunda arandela de
grueso del
doble (son iguales). Si lo fijamos con grasa, nos ayudará a que no se caiga en el desmontaje.
Es el momento de poner la junta con cualquier
silicona reforzadora de juntas o grasa. No hay hidrocarburos y cualquier silicona de calidad
sirve.
Todo el piñonaje, excepto el eje de entrada está puesto en la tapa.
Montamos la tapa entrando el extremo del eje de la rueda y empujando. Mejor si podemos colocar el motor en una posición que evite la caída de piezas. Si algo se resiste, hagamos girar el eje de entrada hasta encarar los dientes, pero siempre procurando que no se caiga nada (la grasa nos ayuda a mantenerlo en su sitio). A partir de aquí, seguimos el orden inverso del desmontaje. Pondremos los tornillos y ya está. Apretamos los 5 tornillos en cruz al par especificado de 1.1 a 1.3 mkg.
 |
Montamos el piñón al otro lado y apretamos firmemente, no sea que se nos olvide después.
Importantísimo.
Es el momento de comprobar si gira bien. El retén del eje de entrada nos puede
hacer pensar que va duro. Si queremos estar mas seguros, mejor que lo montemos
posteriormente.
 |
Instalamos el cable de bici-moto y comprobaremos que todo funciona correctamente. lo ajustaremos si es necesario. A continuación, leva eje y muelle de freno, mordaza de freno y su muelle. Finalmente, rellenamos de aceite nuevo la caja (ver MANTENIMIENTO)
Podemos ver otro artículo gráfico sobre el cambio de desarrollos. El reductor. Cambio de desarrollos.
Debe observarse regularmente (según fábrica cada 8000 Km.) el nivel de
aceite. Se quita el tornillo de nivel y debe salir un poco de aceite por el
agujero. En caso de no llegar, introducir aceite por el agujero con una
aceitera o jeringuilla. No tiene tornillo de vaciado. Cada 8000 Km lo sustituiremos. Tumbamos la moto
(mejor con motor caliente y evitando contaminar el suelo) para que se vacíe por el agujero de nivel/llenado y lo
llenamos de nuevo hasta el nivel.
Cantidad y tipo: 48 cc según el fabricante, antiguamente un
SAE 30 y ya en los modelos modernos un aceite de
transmisiones 80W90. En realidad, cualquier aceite de
transmisiones puede servir. Recomendamos el SAE 75W 90. Podemos añadir aditivos
sin problema.
Otra precaución será observar las fugas de aceite por retenes, junta, roturas,
etc. y no dejar que este entre en contacto con el freno posterior.
También podemos verificar el ajuste del mando de bici.
 |
| Tornillo de vaciado/llenado de aceite |
AVERIAS
La mayor parte de averías, provienen de la rotura del dentado del engranaje
grande y/o su homólogo en el doble. Suele empezar con la rotura de un diente y,
aunque la mayoría de las veces sigue funcionando, empieza a hacer ruido y a
deteriorarse cada vez mas el dentado. Los piñones empezaran a engancharse y, al
tener tendencia a separase, castigan los casquillos de agujas del engranaje
doble. En casos extremos, se romperá la tapa y/o el casquillo de agujas del
cárter largo y/o el rodamiento agrandarán su alojamiento en el aluminio.
En caso de gran rotura, deben sustituirse también los casquillos ciegos de
agujas.
Las causas pueden estar en un mal uso: conducción por terrenos bacheados, abuso
del mando de bici, mal ajuste, falta de aceite, etc.
Por un mal uso del mando de bici, también puede "estallar" la
corredera, dejándonos sin transmisión.
También se puede constatar alguna rotura del eje porta rueda, a la altura de la
rueda, en modelos antiguos.
En la foto superior podemos ver el tren de engranajes del F18.
Es parecido, pero ya no hay mando de bici-moto.
En la siguiente foto podemos ver el detalle del emplazamiento de la palanca. Ya
no está mecanizado.
No obstante, el cárter grande puede recibir un conjunto de piñones/tapa de los
antiguos sin grandes modificaciones que practicar el agujero y rosca del tensor.
Sigue siendo un vespino.
Detalle de las piezas. El piñón grande gira solidario con el eje de la rueda.
Al no disponer de piñón de bici, una simple tuerca y un casquillo fijan el eje, al estilo del Velofax. Nótese que la rosca tiene una ranura para poder precintarlo una vez apretado. Es la principal característica de un montaje-desmontaje que no difiere mucho del reductor clásico.
REPUESTOS: Si tienes problemas para conseguir repuestos, pincha AQUÍ. Accederás al catálogo de repuestos y accesorios para Vespino en exclusiva de VESPINO ES.
Cualquier corrección, aclaración, rectificación o que sirva para mejorar este artículo será agradecido.
Los dibujos de los despieces están sacados de catálogos de despiece y manuales de taller de Moto Vespa. El de la herramienta es diseño propio.
Texto: Kiqu Garí
Fotos: Kiqu Garí / Javier de Pablos AlvaroEl material de esta web está sujeta a los términos de VESPINOS.NET. Pueden usarse libremente citando el origen y autoría y nunca para fines comerciales sin autorización expresa del autor.
El nuevo motor, al carecer de los pedales ( ya no obligatorios) simplifica el nº el número de componentes, ya que ahora su única misión es la de transmitir. Se elimina el mecanismo de "punto muerto", el rodamiento de la rueda pasa a la caja de la transmisión primaria y ya no va bañado con aceite. Los casquillos de agujas se sustituyen por el aluminio macizo del cárter y tapa.
 |
| Despiece 1 del reductor del Velofax |
# Referencia original
Z: Número de dientes
1- Tornillo tapa (x5)
2- Junta #435269. En teoría, la de siempre
3- Tuerca rueda #126409
4- Eje porta-rueda Z11 #410299
5- Tapa reductor #478455
6- Casquillo centrador #102196
7- Anillo #006419
8- Rueda dentada Z50 #410317
9- Engranaje doble Z32/11 #410313
10-Arandela #435263
11-Retén 25x35x6 #810871
12-Jaula agujas #440124
13-Junta tórica #483851
14-Distanciador #410330
15-Eje polea #479340
16-Anillo de chapa (en la punta del eje) #478197
 |
| Despiece 2 del reductor del Velofax |
17- Retén 19x27x6 #174887
18- Rodamiento #102258 6202 2RS
19- Anillo #006635
20- Anillo elástico #005141
21- Retén 25x40x5 #410367
22- Cojinete 6203C3 #435363
23- Junta tornillo vaciado #000397
24- Tornillo vaciado #030280
25- Anillo elástico #006622
26- Rodamiento eje embrague en tapa #436071
El reductor consta de un eje, sobre el que descansa el embrague, que acaba en un
pequeño engranaje (Z11), otro eje sobre el que se monta la rueda con una corona
con un diámetro bastante grande (Z50) en comparación con el anterior y
finalmente para unir ambos ejes a través de sus engranajes existe un piñón
doble (Z11/32) con los diámetros necesarios para estar en contacto con los
2 ejes simultáneamente. Así que tenemos 3 ejes con una similitud con el
reductor clásico.
|
|
| En la foto podemos ver el eje montado sobre su rodamiento bañado en aceite y el piñón doble en la parte inferior que descansa en el propio cárter y en la tapa. |
En esta otra foto se puede observar la tapa del reductor y la corona de piñones perteneciente al eje de la rueda trasera de un Velofax.
El eje motriz es el del embrague
y su piñón es de diámetro muy pequeño en comparación con la corona de piñones
perteneciente al engranaje doble que está en contacto con el. Análogamente la
segunda corona de piñones es muy pequeña en comparación con el engranaje del eje
sobre el que descansa la rueda. Con ello se logra transmitir la máxima fuerza
posible desde el embrague a la rueda. El funcionamiento es similar al de la
relación entre platos y piñones que se emplea en una bicicleta de montaña.
Cuanto menor es el plato (eje motriz) y mayor es el piñón trasero (eje de la
rueda) con cierto esfuerzo se consigue mayor fuerza que con un plato grande y un
piñón pequeño.
El eje doble, aunque podría parecer igual que el del F18, tiene
la particularidad de descansar directamente sobre el aluminio, sin casquillo de
agujas. Su diámetro es de 14, en lugar de lso 12 del vespino.
Se puede optar por un eje y un
piñón doble con una relación de desarrollo distinta a la original para
obtener mayor velocidad de desarrollo con la misma preparación de motor a costa
de perder algo de fuerza en el arranque.
Tecnomoto y TopRacing
fabricaron
desarrollos con una relación de transmisión distinta a los desarrollos de
serie para optimizar la velocidad punta. El kit doble Tecnomoto
064 consta de un eje de
embrague de 13 dientes (en lugar de los 11 de origen) y de un doble con 33 del
grande (32 de origen). Ambos tienen el diente del engranaje recto.
TopRacing tenia uno parecido y otro que consistía en un eje de entrada y un
piñón grande del doble que debe ser sustituido separándolo del eje.
 |
| Reductor del Velofax. Lado embrague |
Al igual que el reductor antiguo, cabe destacar el corte helicoidal de los engranajes del reductor serie. Con este tipo de engranajes se evita un zumbido cuando están en movimiento.
Con engranajes rectos se conseguiría mayor transferencia de potencia, menor rozamiento entre piñones pero a la vez existiría el zumbido mencionado.
CONSEJOS DE DESMONTAJE
Su constitución es muy parecida al reductor antiguo.
La secuencia propuesta seria la siguiente:
Sacar la tapa de la correa. El extremo del eje del embrague se sujeta a la tapa
con un rodamiento. Quitar la rueda. Tenemos que extraer el embrague
para soltar la tuerca de la rueda. Para ello,
hay un útil para inmovilizarlo ref. 19.1.2037 (ver imagen) o nos lo podemos confeccionar con un
pasamanos fuerte doblado y taladrado para los 2 tornillos de la rueda. El hecho de
necesitar esta herramienta es que el embrague está al revés y no se puede
sujetar de manera convencional. Por otra parte, si lo intentamos frenando la
rueda, lo mas probable es que no la sujete, debido a la reducción de la propia
caja. También podemos usar una pistola de
aire. A continuación aflojar la tuerca interior de la
rueda. En este caso, al no llevar piñón de bici se ha sustituido la tuerca de
4 taladros por una normal de llave 18/19. La aflojamos sujetando el eje con el útil o
montando la rueda y frenando.
A continuación, desmontar las mordazas de
freno y el eje/leva. A partir de aquí, soltamos los 5 tornillos y abrimos.
 |
| Útil para sujetar el embrague |
El piñón grande está sujeto al eje mediante un seeger.
Revisar rodamientos, retenes, engranajes, etc. Poner junta nueva con alguna
pasta y volver a montar en orden inverso.
Encajar dando ligeros golpes haciendo girar el eje del embrague hasta que
engranen los piñones.
El embrague se aprieta a 3 - 3.5 kgm. El eje de la rueda, aunque no se
aclara en el manual, también puede ser apretado a este par. Hay que fijar la
tuerca (mejor nueva) dando un golpe para meterla en la regata del eje, para que
no se afloje.
MANTENIMIENTO
Igual que el reductor antiguo.
Debe observarse regularmente (según fábrica cada 4000 Km.) el nivel de
aceite. Se quita el tornillo de nivel y debe salir un poco de aceite por el
agujero. En caso de no llegar, introducir aceite por el agujero con una
aceitera. No tiene tornillo de vaciado. Cada 8000 Km o a los 1000 primeros lo
sustituiremos. Tumbamos la moto (motor caliente) para que se vacíe por el agujero de nivel/llenado y lo
llenamos de nuevo.
Cantidad y tipo: 48 cc .Recomendado Agip Rotra 80W90. Puede servirnos también un SAE 90
extrema presión de
buena calidad, pero mejor no mezclar.
Otra precaución será observar las fugas de aceite por retenes, junta, roturas,
etc y no dejar que este entre en contacto con el freno posterior.
REPUESTOS: Si tienes problemas para conseguir repuestos, pincha AQUÍ. Accederás al catálogo de repuestos y accesorios para Vespino en exclusiva de VESPINO ES.
Cualquier corrección, aclaración, rectificación o que sirva para mejorar este artículo será agradecido.
Los dibujos de los despieces están sacados de catálogos de despiece y manuales de taller de Moto Vespa.
Texto: Kiqu Garí / Decocisaman
Fotos: Decocisaman
El material de esta web está sujeta a los términos de VESPINOS.NET. Pueden usarse libremente citando el origen y autoría y nunca para fines comerciales sin autorización expresa del autor.
