EL VESPINO.  EL  VARIADOR  ITALKIT - PINASCO

Foto 1. El variador Pinasco en despiece.

DESPIECE DEL VARIADOR PINASCO  (Foto 1 )

1  - Caja Rodillos/Semipolea Movil
2  - Rodillo. 6 piezas de 6 grs.
3  - Junta tórica tapa rodillos
4  - Semipolea Fija
5  - Buje central
6  - Plato de Rampas
7  - Guía Plato Rampas (3 piezas)
8  - Grueso normal (corto)
9  - Grueso para cigüeñal variador Integral (largo)
10- Tornillo tapa caja rodillos (3 piezas)
11- Tapa caja rodillos 

CARACTERÍSTICAS

• Variador de guías. Función de transmisión de potencia separada del movimiento de los rodillos. La transmisión no pasa a través del rodillo, como sucede en el variador clásico. Esto permite una mejor y mas rápida adaptación del variador al par suministrado por el motor.

• Aplicación desde primeros modelos hasta los anteriores al F9 ( los comúnmente llamados variadores de chaveta). Incluyen un separador para poder sustituir al variador integral en los modelos que lo lleven.

• Mayor margen de variación. Desarrollo mas corto y mas largo en extremos. 

• Funciona húmedo, con un poco de grasa. Lleva tapa y junta tórica para que no se centrifugue. De todas formas, se puede quitar la tapa y retirar la grasa para funcionar en seco. En algunos casos, el variador toca en la tapa y esa parece ser una solución. De hecho, el Vespino con el record de distancia de un tirón (los 1082 kms. de Tachu Gimenez en la travesia a Portugal ) lo llevaba así sin ningún problema.

• Elimina el ruido típico del ralentí al chocar las chapas entre sí. 

• Mas ligero.

• No incluye muelle de contraste ni opciones de otros pesos de rodillos. Solo un juego de 6 grs.

• Es simétrico, pero no al 100%. No se aconseja intercalar pesos diferentes ya que puede desequilibrarse.

MONTAJE

Primero hemos de extraer completamente el variador antiguo, incluida la chaveta.
A continuación colocaremos el separador adecuado con la cara con el chaflán mirando hacia el interior. (Flecha. Foto 2)

Foto 2. Posición del separador .

Para elegir el separador adecuado, tenemos 2 opciones. El corto, que es para el variador normal ( Foto 3, nº 1 ) y el largo ( Foto. 3, nº 2 ) es para los cigüeñales que llevaban el variador integral, tengan aplicada la contramedida o no. El integral, tenia el cilindrado mas largo.
Para despejar dudas, mejor consultar el artículo del  VARIADOR INTEGRAL.

Foto 3  Separadores: 1 ( Normal ) , 2 ( Integral )

Una vez colocado el separador, colocaremos la chaveta normalmente, excepto si hemos tenido de montar el separador largo. Al estar el chavetero mas hacia el interior, no puede montarse. Deberemos prescindir de ella y confiar en un buen apriete. Al igual que en los variadores de Polini para esta misma serie. ( Foto 4 )

Foto 4  Separador colocado

Por otro lado, montaremos la polea del fondo sobre el buje central. Yo pongo el lado acanalado mirando hacia dentro, aunque no se muy bien porqué.
Es imprescindible que hagamos coincidir la media luna exactamente y no se nos mueva. En este caso, se ha aplicado una resina de alta resistencia de Loctite para inmovilizarla y que no se suelte al desmontar. ( Foto 5 )

Foto 5  Polea posterior encajada en el buje

Seguidamente, colocamos el conjunto de polea-buje en el eje, insertando la chaveta en la canal.  (Foto 6 )

Foto 6 Empezamos el montaje

Para destensar la correa, tiramos de ella para hacer que el variador trasero se abra. Esto es para montar la polea delantera sin problemas. ( Foto 7)

Foto 7 Tensar para abrir la polea.

Es el momento de montar la correa. Hay que montar una  nueva o en buen estado, ya que este variador es mas sensible a las correas gastadas, al dar mas margen de apertura. Ahora montamos el paquete de la polea y rampa. Imprescindible encajar la media luna (Foto 8). Un apriete con los encajes incorrectos, dañará los platos. también se aconseja mantener el plato de rampas abajo y sujeto con un grueso de papel. Podemos ver uno en la Figura 12. Lo que pretendemos evitar es que se suelten algún rodillo y uno se atraviese inadvertidamente.

Foto 8  Variador en su sitio.

Ponemos la tuerca original con una buena arandela de 12 mm y la roscamos a mano y luego a herramienta, sin apretar.
A continuación, comprobamos que la correa sigue destensada, y sino, volveremos a tirar de ella para abrir el variador de atrás (Foto 9)

Foto 9   Comprobamos que la correa esté suelta.

A continuación, sujetamos la polea con un destornillador en la escotadura que tiene contra el agujero de la tapa "1000 tornillos".
Apretamos al par prescrito de 2,5 a 3.0 Mkg. Un buen apriete es imprescindible para el caso de no llevar chaveta.
El uso de resinas anaerobicas (fijatuercas) es muy recomendable. (Foto 10)
Una vez apretado, confirmamos que la correa sigue suelta y no ha interferido en el apriete.

Foto. 10 Apriete del variador.

Ya lo tenemos montado. ( Foto 11 )
Eventualmente y dependiendo del modelo pueden requerir ajustes en la profundidad si toca la polea en la tapa de la cadena o hace ruido con el plástico de la tapa de la correa.

Foto. 11 Montado y en su sitio.

MANTENIMIENTO

Este variador es de funcionamiento "humedo" como el original de vespino. Agradecen una limpieza y un poco de grasa de vez en cuanto.
Revisaremos el desgaste de las guías y la redondez de los rodillos. La tapa con junta tórica son para que la grasa no pueda salir centrifugada, así que no hay que poner mucha. Para retirar la tapa, se sueltan los 3 tornillos y se tira de ella. Es importante usar una llave de tubo fina del 7, ya que cualquier llave inadecuada nos estropeará el tornillo (Foto 12).

Foto 12  Herramienta para desmontar la tapa.

AJUSTE - PUESTA A PUNTO

• Aunque consideraremos que un motor de serie debería estar bien ajustado, la mas mínima modificación del motor puede hacer que el ajuste no sea el óptimo para el motor. Es importante dejar el ajuste del embrague y variador para lo último, con el motor definitivo. Básicamente solo podemos jugar con 2 parámetros:
  *El peso de los rodillos. Hay disponibles diferentes pesos en la medida del este variador, que coincide ( entre otras cosas ) con el Maxivar de TJT.
  *La dureza del muelle de contraste. El kit no trae muelle. Hay varios muelles mas duros disponibles, desde el rojo de TJT hasta los del Tecnomoto Varioplus, pasando por el original del F9. El TJT ROJO podría ser una opción recomendable si el de serie se muestra flojo.

• Básicamente, para ajustar un variador buscamos tener el régimen de par máximo para obtener la mejor aceleración. Debemos conseguirlo con tendencia a buscar el menor peso de rodillos y el muelle menos duro que podamos, ya que absorbe potencia  y puede impedir la abertura total . Es una cuestión de equilibrio y depende mucho de la curva de potencia del motor, del comportamiento que busquemos, del peso del conductor ( y pasajero) y del perfil (subidas, llanos, tierra , etc) del recorrido. Hay que disponer de diversos elementos para el ajuste e ir probando y observado el comportamiento de la posición de la correa.  Básicamente el peso de los rodillos es lo que vence la rampa y hace subir la correa. El muelle de contraste se opone a ello.
  Todo ello conjuntado con el embrague, por supuesto. Todo esto no deja de ser un razonamiento personal fácilmente discutible.

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Cualquier corrección, aclaración, rectificación o que sirva para mejorar este artículo será agradecido.
Fotos y textos de Francesc (Kiqu) Garí.   2012
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Qiku Garí

 

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