EL VESPINO. ESTUDIO SOBRE  EL VARIADOR DEL 
MOTOR  F9

 

 Fig. 1. El variador del Vespino F9. 

   

¿ QUE HAY DE NUEVO, "VIEJO"?

El rediseño del motor del f9, afecta también al variador en su parte constructiva, pero no en su estructura básica . Al parecer, el objetivo principal del rediseño es eliminar el molesto "clac-clac" producido por el contacto constante de metal-metal de las múltiples piezas que componen el variador clásico. Cuando el motor va a bajas revoluciones, al no estar bajo la tensión del muelle, las piezas golpean unas con otras, provocando ese ruido tan, llamémosle, característico. Esta intención ya se puso de manifiesto con la aparición del variador integral. La idea era eliminar el ruido y simplificar el sistema. 
En este caso, la tapa y la primera guía de rodillos se convierten en una sola pieza, aumentando la superficie de contacto y transmitiendo la potencia mediante un acoplamiento estriado, como los modernos variadores de los scooters. La caja móvil de los rodillos y la semipolea móvil se unen en una sola pieza, al estilo moderno.
Sin embargo, todo sigue igual: Sigue llevando los mismos 5 rodillos, del mismo tamaño, pero algo mas ligeros ( unos 5 gramos cada uno). Además, los rodillos siguen transmitiendo la potencia a través de ellos, a diferencia de los modernos sistemas, que separan las funciones de variación (rodillos) de la transmisión de potencia (guías).
A estos variadores se les suele denominar "de estriado", para diferenciarlos de los anteriores, que ahora pasan a llamarse " de chaveta"
La parte posterior sigue aparentemente sin cambios, pero no es así: Las semipoleas han crecido 3 mm. . El eje del reductor sobre el cual se sustenta es 5 mm. mas largo. Esto permite montar un muelle de contraste mas largo y darle algo mas de recorrido al mismo. La correa también es algo diferente. Es algo mas corta y definitivamente dentada, mas flexible. En las últimas series de estos motores se pueden encontrar curiosamente bujes centrales del variador diferentes de longitud y una correa mas corta con la medida 14 x 844 y con la misma referencia. Es un misterio que se agradecería si alguien pudiera aportar mas datos al respecto.
Este variador se usará prácticamente hasta el final, con las excepciones del Velofax y algunas diferencias en la serie del F18 (dentado en la tapa exterior para el husillo de arranque a pedal y embrague centrífugo en los modelos sin arranque eléctrico)

DESPIECE DEL VARIADOR F9 


En la parte de poleas delanteras (conductora), todo es nuevo, excepto las fundas de los rodillos. Los rodillos son compatibles, pero pasan a esta taladrados a 9 mm, con un peso de unos 5 grs. cada uno.

 Fig.2  Variador delantero despiezado

Posición de montaje-desmontaje del variador delantero con las piezas vistas de frente.

1 - Casquillo separador cigüeñal. Aquí los modelos con arranque eléctrico llevan la polea de la bomba de aceite y un separador estriado.
A - Aquí es donde se deberían montar las eventuales arandelas de ajuste
2 - Arandela de ajuste
3 - Polea fija
4 - Bulón de deslizamiento. Aquí solía ponerse un "tope" limitador de velocidad.
5 - Campana-guía exterior de rodillos
6 y 7 - Rodillo + 2 fundas contrapeso
8 - Arandela muelle de apoyo. Sirve para que el bulón no apoye directamente sobre el aluminio.
9 - Campana-guía interior de rodillos
10 - Arandela 12 mm
11 - Tuerca

 

 Fig. 3  Despiece completo del variador anterior (conductor)

1 - Tuerca 27 mm. 11694
2 - Arandela . Hay variaciones
3 - Arandela  258190
4 - Guía interior rodillos.  430953
5 - Arandela- Muelle. 430946
6 - Bulón deslizamiento  409579
7 - Guia interior rodillos  409575
8 - Fundas rodillos   104389 ( X 10)
9 - Rodillos (taladro de 9 mm.)  430093 ( X 5)
10- Semipolea fija   430057
11 - Grueso fino. 430961
12 - Arandela ajuste (eventual)
13 - Separador. Solo para motor sin engrase separado.  11537 . En algún modelo del final se ha observado un separador mas corto y una correa diferente.

 

 Fig. 4  Guias de rodillos. Detalle

 

 


En las poleas posteriores (Conducidas), aunque el aspecto es parecido, cambian, aparte de los muelles del embrague, el diámetro de ambas poleas ( 3 mm mayor), el muelle de contraste y su platillo de apoyo. Todas las piezas de la Fig. 5, a excepción del precinto.
Las poleas son compatibles para ser usadas en modelos anteriores, pero no el platillo D ( hay que usar el correspondiente ) y el muelle de contraste. Este último se puede montar pero con reservas pues pueden hacer tope las espiras y romperse.

 

 Fig.5  Variador posterior despiezado

PARTES  DE  LA  POLEA  POSTERIOR:
A: Semipolea fija-Buje
B: Semipolea móvil
C: Muelle de contraste
D: Platillo
E: Precinto

 Fig. 6  Despiece del variador posterior (conducido)

 

#: Referencia original
(X3) El número indica las unidades que monta.

1-  Tuerca de campana. M12x150  # B000101614
2-  Arandela dentado exterior E12.  # BS000012555
3-  Campana  # BE00002314
4-  Arandela plástico. (X2)     # B000103891
5-  Arandela separadora. 12,1x2,5x18,2  #BE00002317
6-  Circlip interior 24 mm # B000103875
7-  Arandela separadora  19x0,5x23,5  # B000193874
8- Arandela de apoyo  12,2x1x23,5 acero  # B000193873
9- Semipolea conducida fija completa (incluye también 15 y 16)  B000288130
10- Mordazas de arranque (X2)   #B000222336
11- Ferodo pequeño (X3)   # B000104469
12- Muelle ferodo (X3)  # B000104468
13- Mordaza de embrague (X3) # B000104465
14- Muelle mordaza (X3)  #BE00011573
15- Casquillo de agujas (X2) 15x21x12  # B000102505
16- Retén (X2) 15x21x3  #B000103879 
17- Chaveta  # B000000267
18- Muelle de contraste  B000289669
19- Platillo  B000289670
20- Precinto B000103887
21- Semipolea móvil conducida  B000288134
22- Correa B000288143


¿COMO FUNCIONA? 

Como ya se ha comentado, el funcionamiento y estructura es el mismo que el Variador Clásico.

 

DESMONTAJE Y MONTAJE

Par de apriete Variador delantero:  2,5 - 3,0  Kgm
Par de apriete Polea embrague :  2,5 - 3,0  Kgm.

Aqui si que vamos a encontrar ya algunas diferencias. La polea del fondo ya no dispone de la practica muesca para bloquear el conjunto. Ahora debemos bloquear la caja de rodillos con un cincho o usar una pistola neumática. Aunque es del mismo paso, la tuerca es mas grande, de 27 mm. Y ya no nos servirá la clásica llave de bujías.

 

 Fig. 7  Aflojando el variador.  Hay que bloquearlo manualmente o usar una pistola de aire y soltar contrareloj con una llave de 27 mm.

 

La parte mas delicada viene a la hora de apretar, ya que requiere un protocolo que debe efectuarse correctamente para evitar daños irreversibles en el mismo variador o el cigüeñal. En el sistema mas antiguo, el variador trabaja como un conjunto. Si lo dejamos flojo, "simplemente" se soltara. En el peor de los casos, veremos como nos adelanta y se desperdiga en un radio mas o menos proporcional a la velocidad.
El variador del F9 se fija en el estriado del cigüeñal y hace tope en el separador posterior. Por lo tanto, la longitud de lo que llamaríamos "Conjunto fijo"
(separador posterior, bulón central, arandelas de ajuste, arandela-muelle y plato conductor de rodillos) debe corresponderse con el largo disponible del cigüeñal y un poco mas (Fig. 8)
Si es demasiado largo, la guía de rodillos cogerá poco estriado y hemos de recordar que es de aluminio.
Si es corto, la tuerca no llegará a apretar el conjunto, ya que quedará aprisionada en el mismo cigüeñal y no nos daríamos cuenta. Con el funcionamiento, la polea posterior segará el cigüeñal como lo haría una sierra y el mismo resultará dañado.
Estas operaciones deben observarse también en los variadores de los modernos scooters, con la diferencia de que el plato exterior suele ser mas fino y hay menos margen. En el caso del Vespino, se colocan arandelas de ajuste de acero entre el separador interior y la polea fija (Fig. 11).
ESTO SOLO DEBE HACERSE SI QUEREMOS VERIFICAR QUE TODO ESTA BIEN O CUANDO SE HAGAN MODIFICACIONES SERIAS EN LAS PIEZAS.  DEBEMOS TAMBIÉN MONTARLO TODO EN EL MISMO ORDEN Y NO OLVIDARNOS NINGUNA PIEZA.

 

 Fig. 8  "Tren Fijo" del variador delantero.  Estas piezas se bloquean contra el cigüeñal al apretarlo y hay que ajustarlas bien.

 

 

 

MEDIDA A:  Aproximadamente 0,5 mm  (Fig. 9)
Ha de estar limpio y bien montado. La arandela-muelle B es conveniente montarla en la posición del dibujo para que no falsee la medida, ya que al apretar cede bastante por el efecto de muelle, como podemos adivinar. No olvidemos instalarla después correctamente. 

 

 Fig. 9  Ajustedel variador.  Montamos todas las piezas sin tensiones.

 

 

 Fig. 10  Aspecto del variador en ajuste. 

 

Esta seria la posición ideal de las eventuales arandelas para ajustar (Fig. 11). Han de ser arandelas de acero de diámetro interior 15 mm.

 Fig. 11  Arandelas de ajuste.  Deben instalarse en la posición A.

 

 

Para remontar correctamente, instalamos todas las piezas. Tomamos cuidado de montar la arandela-muelle como en la fig. 12 y 13.

 

 Fig. 12  Posición arandela-muelle C.  Se monta así para que haga muelle y colabore a fijarlo todo mejor.

 

 

 Fig. 13  Otra vista de la arandela-muelle en posición de montaje.  

 

 Fig. 14  Emplazamiento de la arandela-muelle.

 

Otra cosa muy importante a considerar es que la correa debe estar libre al efectuar el apriete.
Para ello, la estiraremos alejándola de la polea posterior para vencer el muelle antes de colocarla en su sitio. Ahora podemos apretar la tuerca al par especificado (2,5 - 3.0 Mkg.). Es obligatorio después de apretar, comprobar que la correa sigue suelta. El motivo de todo es que, si lo apretamos con la correa tensa, lo que conseguiremos es apretar las semipoleas y la correa entre si, en lugar de apretar el conjunto. Al colocarse bien la correa, todo quedaría suelto. Aunque no lo parezca, un incorrecto ajuste o apriete, es motivo de serias y caras averías. Incluso al principio, al extraer los limitadores.
ESTO ES MUY IMPORTANTE EN CUALQUIER VARIADOR MODERNO. LA NO OBSERVACIÓN PUEDE CAUSAR SERIOS DAÑOS.

 

 Fig. 15  Apretando el variador.  Hay que comprobar que la correa está suelta antes y depués de apretar.

 

 

En la siguiente foto podemos observar el daño que puede causar un mal apriete o un incorrecto ajuste del variador. La semipolea oficia de sierra del cigüeñal.

 

 Fig. 16  Cigüeñal dañado por estar flojo el conjunto.

 

 

 

Y así queda la semipolea. El daño es grave y puede significar la sustitución de ambos elementos. Puede considerase este problema como el Talón de Aquiles de este motor.

 

 Fig. 17  La semipolea de ha quedado sin dientes.

 

 

La POLEA POSTERIOR, se desmonta de la misma forma que la antigua. Solo hay que presionar algo mas el platillo para liberar el precinto (Fig. 18).
* Ver Embrague
* Ver Variador clásico
* Para el desmontaje de los elementos interiores del buje posterior conducido, ver el manual de taller.

 

 Fig. 18  Soltar la polea. Se desmonta exactamente igual que los modelos anteriores.


AJUSTE - PUESTA A PUNTO

 

 

 Fig.19  Rampa de alto rendimiento Tecnomoto

 

 Fig.20  Variador especial.  Este es el Polini adaptado suministrado por vespino.es.

 

 

MANTENIMIENTO-AVERIAS

Aunque no requiere casi mantenimiento, se recomienda para el mejor funcionamiento:

 

 Fig. 21 Polea móvil posterior. Desgaste típico. Debería sustituirse.

 

 Fig. 22  Polea reforzada f9 vespino.es .

 

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Cualquier corrección, aclaración, rectificación o que sirva para mejorar este artículo será agradecido.
Fotos y textos de Francesc (Kiqu) Garí. 2010. Algunas imágenes están extraídas de los catálogos y manuales de Moto Vespa. Revisada en 2017
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Qiku Garí

 

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