Tecnica del Vespino. Mantenimiento y Revisiones.

El presente artículo pretende orientar al usuario para tener su Vespino en perfecto estado de uso y conservación. También explicarle la forma de hacerlo uno mismo u orientar al taller sobre lo que creemos necesario revisar.
En primer lugar, veremos una clasificación de los diversos tipos de revisiones y mantenimientos de todos los vehículos.
Basándonos en los manuales de usuario oficiales del fabricante, incluimos 4 tablas de diferentes modelos que resumen las operaciones a efectuar y su periodicidad establecidas por el mismo fabricante. Además de los datos de ajuste y repostaje.
Mas adelante hacemos un cuadro resumen con instrucciones de mantenimiento mas reales completas y prácticas para todos los modelos. En ellas no se tienen en cuanta factores como la garantía o las primeras revisiones.
En una última parte están los enlaces donde se habla en profundidad de cada item y los productos a utilizar.

Tenemos de tener en cuenta que las operaciones de mantenimiento se pueden dividir en:
Primeras revisiones: Cada vez menos frecuentes en los vehículos actuales. Solían incluir cambios de aceite y filtro de motor 4 tiempos al ser el desgaste de partículas mayor en los primeros km. por el proceso de adaptación de los elementos. También se revisaban algunos aprietes y controlaban algunos ajustes.
Operaciones de seguridad: Todas las que pueden afectar a la conducción y seguridad: Frenos, dirección, cubiertas, etc.
Operaciones de mantenimiento: Las que tienen como finalidad conservar las prestaciones y duración del vehículo. Incluye la sustitución de partes sometidas a desgaste y al control de la mismas.
Revisiones para ITV: Son el "coco" de la revisiones, ya que debe someterse a juicio en las inspecciones obligatorias y son necesarias para circular legalmente. Afectan a la seguridad y se pueden considerar revisiones normales en los cuales aspectos como los topes de dirección, frenos y las fugas de aceite pueden ser de vital importancia. Otros temas no menos importantes que no se tratan en este artículo son las posibles homologaciones, el nivel de ruido y la velocidad máxima en vacio.
Operaciones de "oportunidad": O "Ya que estamos..." o "ya que me pongo". Como su nombre indica, es aprovechar que algo esta desmontado por una avería o cualquier otra causa, para efectuar una operación. Ejemplos: Revisar y engrasar el reenvio y sistema de freno delantero al cambiar una cubierta; revisar para ITV; cambiar la jaula de agujas, cambiar segmentos o revisar la biela al desmontar el cilindro; etc. El trabajo es casi mismo y podemos evitar averías o mantenimientos futuros, pero nos exponemos a acabar haciendo mas de la cuenta a veces.
Operaciones de imagen: Las que son para el aspecto de la moto: Lavado, protección de cromados, reparaciones de carrocería, etc.

Asimismo todas estas operaciones se puede dividir en otras 2 clases:
Las que se realizan siguiendo una escala de uso por kilometraje, como puede ser el desgaste de forros y piezas del variador.
Y las que se controlan por el tiempo, como por ejemplo el cambio del liquido de frenos o eventualmente, como podrían ser las presiones de ruedas. Estas operaciones eventuales, generalmente escapan al control del taller y quedan en manos del usuario. Son operaciones entre revisiones que incluyen niveles de aceite de motor y refrigerante, tensión y engrase de cadena secundaria. Estos no son el caso de los vespinos, pero en su apartado se informa de los que si que le atañen.

Esta tabla corresponde a los modelos vespino 68, Tour y el primer Lujo. En el futuro se diferenciarán del resto por la típica horquilla hidráulica de muelle exterior. En el último (vamos a llamarlo Lujo de faro redondo) ya se incluye el encendido electrónico, que simplifica el mantenimiento, ya que este elemento carece del mismo.

Notas de reglaje:
Avance del encendido: 20º +- 1º / 1,63 mm
Apertura máxima de platinos: 0,35 / 0,45 mm
Bujias: Bosch W240 T1 / Champion L81 / NGK B7HS . Separación entre electrodos: 0,6 mm
Cubiertas: 2 1/4 x 18"
Presión rueda delantera: 1,7 kg/cm2 o Bares (aprox. 24 psi)
Presión rueda trasera: 2 kg/cm2 o Bares (aprox.28 psi)
Aceite horquilla delantera: 120 cc x barra aceite hidráulico espeso.
Aceite caja reductora engranajes: SAE 30 48 cc

Esta otra tabla esta adaptada ya a todos los modelos posteriores. En ella tabla se omite el mantenimiento de la batería en los modelos que equipan arranque eléctrico (Delta, XE, NXE) y que se reduce a comprobar y reponer el nivel del electrolito con frecuencia usando agua destilada.
Tampoco se menciona la conveniencia de ajustar y engrasar los rodamientos de dirección de los modelos de manillar de tubo con sistema de bolas y cazoletas.

Notas de reglaje:
Avance del encendido: 20º +- 1º / 1,63 mm
Apertura máxima de platinos (Algunos modelos) : 0,35 / 0,45 mm
Bujias: Bosch W240 T1 / Champion L82C / NGK B7HS . Separación entre electrodos: 0,5 mm   TODOS
Cubiertas:
    Ruedas 16" : 2 1/4 x 16"
    Ruedas 18" : 2 1/4 x 18"
    Ruedas 17" : 2 1/2 o 2.50 x 17"
Presión rueda delantera: 1,7 kg/cm2 o Bares (aprox. 24 psi) TODOS
Presión rueda trasera: 2 kg/cm2 o Bares (aprox.28 psi) TODOS
Aceite horquilla delantera: 40 cc x barra de aceite. Solo para engrase. TODOS. Incluso la horquilla tipo 2  del Lujo S.
Aceite caja reductora engranajes: SAE 30 o 75W   48 cc      TODOS

No difiere mucho. Básicamente de cambiar la correa del mezclador los modelos que dispongan de engrase separado. Al igual que eventualmente el nivel de batería en estos mismos modelos.

Notas de reglaje:
Avance del encendido: 20º +- 1º / 1,63 mm
Bujias: Bosch Champion N2C / NGK B9ES. Separación entre electrodos: 0,5 - 0,6 mm   TODOS
Cubiertas:
    Ruedas 17" : 2 1/2 o 2.50 x 17"
Presión rueda delantera: 1,7 kg/cm2 o Bares (aprox. 24 psi) TODOS
Presión rueda trasera: 2 kg/cm2 o Bares (aprox.28 psi) TODOS
Aceite horquilla delantera: 40 cc x barra de aceite. Solo para engrase. En el F18 se habla de 58 grs. en cada barra.
Aceite caja reductora engranajes: Aceite de engranajes 80W90 48 cc       TODOS

No difiere mucho de los anteriores, pero dispone de un filtro de aire separado de espuma, que debe lavarse según la cantidad de suciedad del ambiente.
También dispone de cubiertas de medidas diferentes y la presión delantera pasa ahora a 2 kg.

Notas de reglaje:
Avance del encendido: 19º +- 1º / 1,63 mm
Bujias: Champion N2C / NGK B9ES. Separación entre electrodos: 0,5 - 0,6 mm   TODOS
Cubiertas:
    Rueda delantera 17" : 70/90 x 17"
      Rueda trasera 16" : 80/90 x 16"
Presión rueda delantera: 2 kg/cm2 o Bares (aprox. 28 psi)
Presión rueda trasera: 2 kg/cm2 o Bares (aprox.28 psi)
Aceite horquilla delantera: 40 cc x barra de aceite. Solo para engrase.
Aceite caja reductora engranajes: Aceite para engranajes 80W/90 48 cc

En este cuadro general obviaremos las primeras revisiones, pero intentaremos unificar los criterios para englobar todos los modelos. En cada item se resumen las operaciones y el porqué. Clicando sobre el item enlazaremos con la descripción de las operaciones en detalle.

EVENTUAL: Si necesario. Antes de viajes y siempre que lo creamos conveniente. Son operaciones que no pueden esperar o que dependen mas bien del tiempo. En todas las revisiones y antes de itv.
4000 KMS: Operaciones de manual a efectuar cada 4000 Kms. Mantenimiento y revisión para tener el vehículo a punto.
8000 KMS: Operaciones de Manual de menos frecuencia y que se suman a las de 4000.

EVENTUAL:
PRESIONES Y ESTADO DE RUEDAS: Siempre que lo creamos necesario. Es bueno establecer una frecuencia, ya que es un tema que afecta a la seguridad.
AJUSTE Y FUNCIÓN DE FRENOS: Controlar a menudo el ajuste y la función de los frenos, actuando sobre los tensores si es necesario o revisándolos mas a fondo si las circunstancias lo requieren. En el modelo F9 F.R, verificar el nivel de líquido de freno DOT 4. Evidentemente es un tema de seguridad.
FUNCION DE ILUMINACIÓN Y SEÑALIZACIÓN. En caso necesario. La función del sistema de luces y señales es importante para nuestra seguridad.
NIVEL DE BATERÍA: Para los modelos que dispongan de arranque eléctrico. Rellenar los vasos con agua destilada hasta el máximo si es necesario para tener el sistema a punto y alargar la vida de la batería.

4000 KM:
MOTOR: Desincrustar culata, pistón, lumbrera y tubo de escape.
Esta operación puede calificarse de bastante "bestia", ya que no se suele llevar a cabo. Lo importante es usar un buen aceite y controlar la salida del escape, que notemos las explosiones.
En algunos motores de competición o muy revolucionados, esta operación es necesaria porque puede significar la destrucción del motor, pero no es el caso. La acumulación de carbonilla, no obstante, causa pérdida de rendimiento, problemas con la respiración del motor y averías por la suciedad en la bujía.
Lo que si es importante es mantener las aletas del cilindro y culata limpias para una buena refrigeración. La integridad de la tapa y ventilador son importantes
SISTEMA DE REENVIO Y CABLE DEL VELOCIMETRO. Engrasar con grasa.
CABLES DE TRANSMISIÓN Y MANDOS DEL MANILLAR. Ajustar y engrasar. Cambiar si están dañados. Podemos usar grasa liquida de spray.
VARIADOR/EMBRAGUE:
Engrasar los casquillos de bronce delantero y trasero. Limpiar y engrasar ligeramente la caja de rodillos. Comprobar el desgaste de los forros de los embragues. Engrasar ligeramente el punto de giro de las mordazas de embrague. Engrasar ligeramente con grasa los casquillos de agujas del buje trasero. Revisar el muelle y el estado de las poleas.
Revisar el desgaste de la correa. 13 mm
Cambiar las fundas de rodillos si se ven gastadas o sin redondez.
REDUCTOR DE ENGRANAJES: Verificar el Nivel y posibles fugas.
CARBURADOR: Limpiar filtro de aire. Sobretodo si el ambiente es polvoriento. Revisar el estado del sistema de filtro. El modelo Velofax dispone además de un filtro de espuma en caja. Ajuste cables, ralentí y limpieza si es necesario. Fugas. Apriete de la brida. Como mínimo vaciar el fondo de la cuba. El velofax dispone para ello de un tornillo de purga.
RUEDA DELANTERA. Rodamientos. Engrasar. Se recomienda montar rodamientos sellados y olvidarse del tema.
RODAMIENTOS DE DIRECCIÓN. Al igual que en la rueda delantera, unos rodamientos sellados harán que nos olvidemos del tema. Para los modelos con cazoletas, verificaremos el ajuste de juego y engrasaremos con grasa líquida sin desmontar.
CADENA Y PEDALES: Engrasar sistema si es necesario. Unas gotas de aceite en la cadena sin desmontar. Lo mismo para el sistema de arranque a pedal de los F18 y Velofax.
ENCENDIDO: Modelos de platinos: Revisar el ajuste de los mismos y engrasar el fieltro.
BUJIA: Verificar, limpiar y ajustar. En caso de duda, es barata.
TORNILLERIA: Apriete de elementos básicos: Anclaje motor y amortiguador. Eje de dirección, sujeción de barras de horquilla, puente de guardabarros, manillar, ruedas, etc.

RUEDAS:
Presiones (debe medirse en frio) y estado de las cubiertas (desgaste, deformación, cuarteado, etc)

Presión rueda delantera: 1,7 kg/cm2 o Bares (aprox. 24 psi) TODOS VESPINOS / 2.0 kg/cm2 o Bares (aprox. 28 psi) VELOFAX
Presión rueda trasera: 2 kg/cm2 o Bares (aprox.28 psi) TODOS

AJUSTE Y FUNCIÓN DE FRENOS:
Comprobar la tensión. Debe actuar sobre medio recorrido y en reposo no deben quedar las ruedas nada frenadas girando en vacio.
Cuando ponemos forros nuevos suelen necesitar un periodo de adaptación en el cual hay que prestar mas atención al ajuste.
Un frenado a golpes puede indicar una deformación del tambor o un incorrecto montaje de la rueda.
Como no llevan marcas de desgaste, no tenemos referencia de límite y no podemos dejar que llegue la leva a tope de recorrido, ya que es peligroso y nos quedaremos sin el freno. Es razonable una aproximación hasta el tope de 1 cm. , pero es discutible.

Tensor y contratuerca de ajuste del freno delantero con prisionero de lazo.

Tensor con contratuerca freno trasero con prisionero de lazo (B)
Tensor del sistema de bicicleta (A)

Tensor moderno de espiga. Solo hay que apretar la tuerca hasta conseguir una buena tensión sin
que la ruede quede frenada al girar en vacio. Por su diseño, no puede aflojarse por si solo.

Es conveniente limpiar y engrasar ligeramente los puntos de giro de levas y mordazas. Sin contaminar forros ni pista del tambor.

Puntos de giro que deben ser lubricados ligeramente con grasa en cada desmontaje.

En el caso de freno de disco, el límite de desgaste del forro es de 0,5-1 mm mínimo. Debe revisarse el nivel de liquido, ausencia de fugas, integridad de latiguillo y cambiar el liquido de frenos (DOT 4) cada 2 años o 20.000 km y limpiar y engrasar el sistema si es necesario.

         Freno delantero F9 FR.
          1- Nivel máximo y mínimo de líquido de freno.
          2- Ajuste juego cable

El depósito de líquido de frenos (1) debe presentar un nivel entre las 2 rayas de máximo y mínimo. Añadiremos liquido DOT 4 hasta el máximo. El líquido DOT no se consume. Su descenso puede indicar una pérdida o desgaste acusado de las pastillas.
El tensor 2 es para ajustar el juego mínimo de la maneta. Normalmente solo hay que ajustar al desmontar alguna parte. El ajuste consiste en que la leva no llegue a accionar la bomba, con un juego de 0 a 0,5 mm. Es conveniente tener engrasadas las partes móviles.

FUNCION DE ILUMINACIÓN Y SEÑALIZACIÓN:
Básicamente, comprobar que funcionen las luces largas, cortas, posición trasera. En caso de que dispongan, la iluminación de tablero, luz de stop trasero, intermitentes y resto de indicadores. Esto es importante sobretodo antes de una ITV
Asimismo, en caso de duda, hay que ajustar la altura del foco delantero. En la foto podemos ver la altura correcta.
El ajuste se efectúa soltando el/los tornillos que sujetan la óptica y recolocándola en altura correcta. El Velofax y f18 llevan un práctico tornillo para ajustar simplemente girándolo.

Ajuste del haz de luz en posición de cruce (cortas). H es la altura del centro del foco al suelo.

Ajuste del faro del modelo LS y GL. Hay que aflojar los 2l tornillos de debajo del faro. Moviendo el cerquillo haremos subir o bajar el foco. Hay que tener en cuanta que estas lámparas de casquillo de 15 se pueden montar al revés y falsear el funcionamiento de las cortas. Su filamento lleva una pantalla que debe quedar en la parte de abajo.

Ajuste del faro del modelo SC y NuevaLinea. Hay que aflojar el tornillo de debajo del faro. Moviendo la lengüeta modificaremos el tope inferior del faro, que se mantiene tenso por 2 muelles internos.

Ajuste del faro del modelo F18 y Velofax. Dispone de un tornillo en el interior del agujero señalado con la flecha. Haciéndolo girar con un destornillador plano ajustaremos el foco.

BATERÍA:
Para los modelos que dispongan de arranque eléctrico. Rellenar los vasos con agua destilada hasta el máximo. En caso de que no este completamente cargada la rellenaremos hasta poco mas del nivel mínimo y lo llevaremos al máximo una vez cargada, ya que al cargarse el nivel subirá.
Debe llenarse con precaución con un tubo que entre dentro del vaso. La superficie debe quedar seca y limpia y es conveniente proteger los terminales eléctricos con algún producto específico.
Es conveniente cargarla aparte si vamos a tenerla mas de 1 mes inactiva. Podemos usar cargadores de mantenimiento, que solo actúan cuando es necesario. También es importante que el tubo de respiración de gases este conectado y con la salida al exterior para evitar daños en la carrocería por salpicaduras de ácido.

Batería tipo serie. Podemos apreciar los tapones de llenado amarillos, las marcas de nivel máximo (UPPER), mínimo (LOWER) de cada vaso y a la derecha, el respiradero de gases.

Muchos de estos inconvenientes se pueden minimizar usando una batería de las de tipo MF, selladas y con el electrolito justo. Como su nombre indica están libres de mantenimiento, son mas potentes y no tienen respiradero. En la parte negativa son ligeramente mas caras y son menos tolerantes a quedarse sin carga.

Batería sin mantenimiento. Debe activarse siguiendo las instrucciones del fabricante.

MOTOR
Es poco practico desmontar el motor cada 4000 km. Mejor saber los puntos débiles y actuar en consecuencia. Si que es básico mantener las aletas de cilindro y culata bien limpias para garantizar una buena refrigeración.
Los principales problemas vienen de la carbonilla. Es importante usar un buen aceite en la proporción correcta. Dejará pocos residuos y estos deberían ir soltándose. Suelen acumularse:
-Cámara de combustión
-Lumbrera de escape
-Conducto del descompresor
-Escape. Sobretodo en el codo y el silenciador final. En el caso de usar silenciadores de absorción por fibra de vidrio, ya que renovar esta y limpiar el tubo de intercambio cuando se queme.

Hay diferentes métodos para limpiar la carbonilla del escape y ninguno es sencillo ni exento de peligro: Fuego, sosa cáustica, etc.
Los silenciadores originales anteriores al f9 (Excepto delta y Vale) llevan la parte final desmontable para poder limpiar.

Silencioso final de escape de los modelos anteriores al F9. Hay 2 medidas de largo

La de cámara de combustión y lumbrera requieren de desmontaje. es conveniente usar elementos blandos para soltarla. Si hacemos rayas, será mas fácil que la carbonilla se pegue en el futuro. Si quitamos la de la lumbrera de escape es mejor quitar solo las costras grandes evitando que se quede dentro del motor.
Podemos aprovechar también para revisar los canales de descompresión y sobretodo, la culata en la zona entre el taladro de alivio y la cámara, ya que suele romperse por esa zona y causar problemas.
VER LOS ARTICULOS CULATA Y CILINDROS Y PISTONES .

En la lumbrera de escape se suele acumular carbonilla, al igual que en el codo del escape. En este punto, sin desmontar, podemos tener una idea sobre el estado del pistón y segmentos sin desmontar.

Con la culata fuera veremos la cabeza del pistón, que es un sitio donde se acumula la carbonilla. ES muy importante revisar la junta de culata (si hay) en la zona del descompresor y que no hay ninguna obstrucción del taladro hasta la lumbrera de escape.

La culata es otro sitio donde se acumula carbonilla. Hay que revisar la zona entre la cámara y el taladro de alivio del descompresor. Suele agrietarse. Carbonilla en el asiento del descompresor puede indicar que no cierra bien y necesita un esmerilado.

SISTEMA DE REENVIO Y CABLE DEL VELOCIMETRO.
Para evitar desgastes y falos prematuros del sistema, es conveniente engrasar si es posible, el sistema de piñones. En algunos casos y disponen de engrasador en el mismo reenvio exterior. Los del SC de plástico no dispone de engrasador y los mas modernos están en el plato de mordazas de freno delantero. Si no lo hacemos con una frecuencia periódica, por lo menos, limpiar y engrasar con grasa los piñones y puntos de giro al desmontar la rueda para cualquier otra operación.
El cable (sirga) de la transmisión también agradece una limpieza y engrase con un poco de grasa. Se extrae por la parte del reloj.
Actualmente, los reenvios se tienen en cuenta por temas de itv y deberían funcionar. Antiguamente solía ser la primera cosa que se rompía y no arreglaba.

Punto de engrase del reenvio antiguo. Debe usarse un engrasador de punta fina.

Este reenvio mas moderno dispone de acceso a los engranajes con un tapón de plástico. El mismo engrasador de punta fina es útil para inyectar grasa en el mecanismo.

A partir del alx se monta este sistema de reenvio (Excepto F9 FR). Esta integrado en la tapa portamordazas del freno delantero. Hay que mantenerlo limpio y engrasado con grasa. El retén mantiene el sistema estanco. El desgaste se presenta antes en el piñón pequeño.

CABLES DE TRANSMISIÓN Y MANDOS DEL MANILLAR
Los vespinos suelen llevar 6 cables de transmisión (aparte del velocímetro). Es conveniente que estén engrasados y en buen funcionamiento. Es complicado engrasar un cable porque van muy escondidos. Por eso es importante una buena grasa el día del montaje. Para engrasar las fundas propiamente dichas, hay un aparato usado para motos de campo sobretodo que consiste en uncierre que pincha la funda y nos permite meter grasa liquida a presión con un spray.

La misma grasa de spray puede servir para engrasar los puntos de giro de los finales de los cables y de los mandos del manillar (manetas y mandos de gas y bici/moto)
Los modelos con manillar integral deben revisarse para que giren bien. Limpios, engrasados y que no estén torcidas las cañas del manillar tipo integral (no de tubo). Las cañas de gas de los modelos anteriores al ALX incorporaban de serie un muelle de fleje para frenar el mando de gas y que este se quedara fijo, a modo de "control cruiser", pero que podía suponer un peligro en caso de accidente.

El uso de sprays desbloqueantes suele ser bueno para desencallar y limpiar la roña, pero como lubricante, desaparece en poco tiempo.
Tenemos también que controlar los ajustes y función de estos cables y sustituirlos en caso de que estén deshilachados o rotas las fundas.

VARIADOR/EMBRAGUE
Es uno de los elementos sujetos a mayor degaste y el mantenimiento influye mucho en el rendimiento y prestaciones del vehículo.
COMUN: Tanto en el delantero como el trasero es importante desmontar las poleas móviles y, según el fabricante limpiar los casquillos de bronce con un trapo (nunca con gasolina) y lubricarlos con un poco de aceite denso repartido por el bronce. Existen lubricantes específicos para esto. También limpiaremos las pistas por las que se deslizan. Comprobar también el juego, para evitar que se traben.

Puntos de engrase del variador. Limpieza y aceite espeso (A) en los bujes y grasa en los rodillos (G)

Comprobaremos el desgaste de las poleas verificando el plano. Pero si funciona bien, mejor no cambiar nada. También comprobaremos el desgaste de los 4 taladros de la polea trasera, cosa bastante habitual.
Muy importante la correa. Deberemos sustituirla si vemos que presenta cortes, esta deshilachada o si ha perdido mas de 1 mm del ancho total. El límite suele estar en 13 mm. en el Vespino y 16,50 en el Velofax.

Medida del desgaste de una correa. No conviene exceder 1 mm sobre la medida de nueva.

En los modelos con sistema de arranque a pedal, aprovecharemos para revisar y engrasar ligeramente el sistema.
DELANTERO: Respecto al Delantero, limpiaremos las cajas de los rodillos con gasolina y comprobaremos el desgaste de las pistas y, sobretodo de las fundas de los rodillos (falta de redondez). Sustituiremos lo que sea necesario y lo montaremos poniendo un poco de grasa en las pistas. Si ponemos en exceso saldrá centrifugada y puede afectar la correa. Para el VELOFAX las operaciones son parecidas, ya que también trabaja con grasa. Pero en este caso los rodillos se deben cambiar completos y revisar el desgaste de las 3 guías de plástico correderas. Tanto para el VELOFAX como el F18 es el momento de revisar y engrasar el sistema de arranque. Los VARIADORES ALTERNATIVOS tienen operaciones parecidas de mantenimiento, pero es posible que los rodillos vayan en seco y no deben ser lubricados. Revisaremos también el desgaste de las guías correderas.

TRASERO: Una vez desmontado, podemos aprovechar para retirar la grasa sucia de los casquillos de agujas del interior del buje y aplicar un poco de nueva. También es el momento de cambiar los muelles de embrague si presentan alguna espira estirada o si el de contraste está muy cedido. Las medidas de origen son 75 mm para el motor clásico y 88 mm para el de tipo F9.

En el VELOFAX, se usa un sistema de engrase estanco. Debe revisarse y reponer la grasa especial en cada desmontaje.
Es el momento de verificar el desgaste de los forros tanto del embrague de arranque como del principal. Es limite puede estar en un mínimo de 1 mm de forro en todos los casos.

Medida del desgaste de los forros de los embragues. No conviene que la medida baje de 1 mm.

Comprobaremos que las mordazas de embrague giran bien sobre sus pivotes. Básicamente es para evitar que se agarren y al girar todo junto, se acabe soltando el remachado el pivote, cosa que dañaría una pieza tan importante como el buje. No forcemos el giro. Si llega a girar el pivote con la mordaza tendremos un problema. Es aconsejable un engrase ligero con algún producto específico: grafito o grasa de cobreo o aluminio.

Para la integridad del conjunto conviene revisar el correcto giro de las mordazas de embrague.

VER ARTÍCULO VARIADOR CLÁSICO , VARIADOR F9
VER ARTÍCULO EMBRAGUE

Una de las revisiones frecuentes tiene su origen en problemas al intentar arrancar a pedal. A continuación explicamos un tutorial sobre el tema:

Si todo está bien montado, hay que mirar que es lo que patina cuando intentamos arrancar. Para ello quitamos la tapa y miramos que es lo que gira y lo que no. A partir de ahí, hay un protocolo:

Si ves que es la correa lo que patina y no hace girar el variador delantero
Puede pasar que:
*El descompresor no haga bien su trabajo y no alivie bien. La correa se tensa de atrás, se afloja el muelle de contraste y queda suelta.
*El muelle de atrás esté vencido y no tense.
*Las poleas delanteras gastadas que no apoyan bien en la correa al arrancar.
*Correa gastada o inadecuada.
*Una combinación de varios (o un poco de todo)

Si lo que patina es el embrague (la polea trasera gira al pedalear o mover la moto hacia adelante pero no se transmite a la correa):
*Las 2 mordazas de arranque estan sucias o en mal estado.
*Los muelles de estas mordazas no aprietan o las mordazas están gastadas.

El descompresor no alivia por:
*El descompresor no se usa. Es necesario.
*El cable no actúa lo suficiente para actuar la válvula. No se puede tensar. Hay que corregir los terminales de cable.
*Está mal montado y abre poco.
*El canal de descompresión puede estar obturado interiormente. Lo que hace el descompresor es comunicar la cámara de combustión con el canal de escape en el mismo cilindro. Una mala alineación de los conductos o la junta restringen el paso.
VER ARTICULO CULATA

REDUCTOR DE ENGRANAJES:
El mantenimiento se limita a verificar el nivel con la moto horizontal en el caballete.
Hay que soltar el tornillo de nivel y comprobar si rebosa aceite. Si falta, añadir hasta que empiece a rebosar y verificar que no haya fugas por juntas y retenes. A veces puede haber perdidas de aceite interiores por el respiradero (caja de la cadena) por llevar volcada la moto sobre el lado del variador. Las fugas en la parte de la rueda pueden afectar negativamente al freno.

Tornillo de nivel/vaciado/llenado de aceite del grupo reductor. En modelos antiguos es una cabeza hexagonal de 11 mm.

En cualquier caso, una limpieza y apriete de los 5 tornillos de la tapa de piñones nos ayudaran a detectar posibles fugas.
En caso de desmontaje, se recomienda cambiar retenes si son viejos y revisar todos los elementos: Piñones, rodamientos y casquillos de agujas (sobretodo el del carter)
Para los cambios de aceite hay que utilizar el mismo tornillo de nivel para el vaciado. Volcar la moto para vaciar. Mejor en caliente para vaciar mejor y recuperar el aceite sucio para reciclado. Se recomienda un aceite de engranajes SAE 75, Gear Medium o similar. Unos 48 cc.
VER ARTÍCULO EL REDUCTOR

CARBURADOR:

OPERACIONES BASICAS: Ajuste de juego de cables, control de ralentí, apriete de la brida, limpiar filtro de aire y revisar integridad de la toma de admisión y la junta del racord. También es aconsejable quitar la cuba y limpiar el fondo, donde se suele acumular la suciedad. Comprobar la flexibilidad del tubo de gasolina.
A FONDO: Desmontar y limpiar a fondo. Cambiar juntas de cuba, tapa de válvula y filtro/junta de la pipa y arandela de fibra del racord de entrada de gasolina. La boya, comprobaremos que este íntegra sin gasolina dentro y el punzón que tenga la punta de goma en buen estado. En caso de duda cambiar. verificar la integridad de muelles de válvula y gatillo de starter. Función de la corredera del starter.

Ajuste del juego muerto de los cables de Starter (S), Gas (G) y tornillo de ajuste del ralentí (R)

Sistema de admisión. Limpiaremos la rejilla y toda la zona. Es importante la función de la junta de goma.

El Velofax, aparte de la rejilla del filtro, tiene un filtro principal de espuma. La recomendación es limpiarlo con agua y jabón y una vez seco, engrasar con producto específico para filtros de aire o en su defecto, aceite de mezcla. Debe quedar totalmente impregnado y estrujado para eliminar el exceso de liquido.

VER ARTÍCULO CARBURADOR
VER ARTÍCULO ADMISIÓN

RUEDA DELANTERA.
Se limita a verificar el juego de rodamientos, engrase de los mismos cada 4000 km? y estado de retenes. El montaje de rodamientos sellados con grasa de por vida, nos ahorrará este item con seguridad.
De todas formas es el momento de revisar y engrasar el sistema de reenvio del velocimetro, estado y engrase de frenos. Asimismo para un eventual cambio de cubiertas.

RODAMIENTOS DE DIRECCIÓN.
Al igual que en la rueda delantera, unos rodamientos sellados harán que nos olvidemos del tema. Actualmente también debemos prestar atención a los topes de la dirección (actualmente suelen revisarlo en la ITV y un exceso de giro amenaza la integridad de los cables eléctricos en el manillar) Para los modelos de manillar de tubo con cazoletas, verificaremos y ajustaremos si en necesario, el juego de dirección. Tanto el exceso de juego como el exceso de apriete causaran imprecisiones en la conducción y daños en estas delicadas piezas. El ajuste es como el de la dirección de una bici antigua o una moto convencional. Tuerca y contratuerca. Es importante usar un espray de grasa líquida para engrasar sin desmontar.
Aunque Seria un tema de apriete general de tornillería, un buen apriete de eje, ruedas, barras, tijas y manillar es importante para una conducción segura. Aparte, al usar el manillar como punto de apoyo para pedalear, si no esta firme, podemos dañar la tija superior, con el inconveniente y dificultad de cambiarla.

CADENA Y PEDALES.
El mantenimiento no suele efectuarse a fondo por estar encerrado en el interior, pero podemos aceitar la cadena ligeramente por algún agujero de la tapa.
En la parte exterior, revisaremos el apriete de las bielas en el eje de pedalier y el juego e integridad de los casquillos de plástico del mismo. También es fácil comprobar el estado de los pedales.
Si tenemos acceso al interior del sistema, revisaremos el dentado de las coronas, el estado de la cadena, del tensor, y el correcto giro del piñón en vacio. Es conveniente engrasar si es posible el interior del piñón con algunas gotas de aceite y la cadena con algo de grasa.
VER ARTÍCULO PEDALIER
Para el sistema de arranque a pedal de los F18/Velofax, es importante revisar por lo menos al desmontar y engrasar si es necesario.

El sistema de arranque a pedal, situado en la tapa de correa, debería examinarse al quitar la tapa. En la foto podemos apreciar las partes que llevan grasa.

ENCENDIDO:
BUJÍA: Verificar, limpiar y ajustar. En caso de duda, es barata. Es recomendable un grado térmico bajo en caso de frio extremo y alto para calor extremo. Comprobar el estado de la pipa, que se sujete bien.
Los ENCENDIDOS ELECTRONICOS no requieren ajustes ni mantenimiento. Tienen sus sistemas de ajuste de avance pero solo en caso de avería o desmontaje. Si que podemos revisar el estado de los cables.
Los ENCENDIDOS DE PLATINOS requieren frecuente ajuste de la separación de los mismos. Al ser un sistema mecánico esta sometido a desgaste. Hay que ajustar la separación en el punto de apertura máximo y estar entre 0.35 y 0,45 mm. Mejor si están al límite mayor para prever el desgaste. Para ello disponemos de unos tapones en el volante para acceder a la manipulación. Están fijos por un tornillo. Una vez aflojado este, el tornillo pequeño es una excéntrica que desplaza la posición de la leva y es el momento de ajustar. Lo mediremos con una galga que debe entrar justa sin modificar la apertura. Una vez ajustado, apretamos el tornillo grande y volvemos a comprobar.
Para reducir este desgaste, es importante desmontar el volante magnético para acceder a la leva excéntrica del interior del mismo y limpiarla bien. Asimismo comprobaremos el estado de la tira de fieltro y la limpiaremos y engrasaremos con un poco de grasa de calidad para que mantenga la leva engrasada y el patín se desgaste menos.
También es el momento de comprobar que los platinos accionan bien (se pueden desmontar y limpiar el eje con el grafito de un lápiz) y el estado de la superficie del contacto mismo. Puede presentar asperezas que falsearan la lectura de la galga al ajustar. Se pueden afinar un poco con lija y tienen de estar siempre muy limpios. En caso de duda se cambian y si los contactos están muy picados o saltan chispas cuando esta en marcha, es conveniente cambiar también el condensador.

BUJÍA
Verificar, limpiar y ajustar (0.50 - 0.60 mm). En caso de duda, es barata y mejor cambiarla. Es recomendable un grado térmico bajo en caso de frio extremo y alto para calor extremo. Comprobar el estado de la pipa, que se sujete bien.
MOTOR CLÁSICO: Bosch W240 T1 / Champion L81 / NGK B7HS
MOTOR F9: Champion N2C / NGK B9ES.

TORNILLERIA
Apriete de elementos básicos: Anclaje motor y amortiguador. Eje de dirección, sujeción de barras de horquilla, puente de guardabarros, manillar, ruedas, etc. a los pares indicados.
LISTA DE PARES DE APRIETE DE CHASIS:
RUEDA TRASERA: 3 - 3.5 Kgm
RUEDA DELANTERA: 6 - 6.5 Kgm
TUERCAS AMORTIGUADOR, EJE MOTOR Y EJE DIRECCIÓN (Incluido modelos con manillar de tubo y cazoletas): 2.5 - 3.0 Kgm
TORNILLOS CIERRE BARRAS/TIJAS: 2.5 - 3 Kgm
DISCO DE FRENO (F9 FR): 0.8 - 1 Kgm + Loctite tipo 242
PINZA DE FRENO (F9 FR): 2.5 - 3 Kgm.

Para Newtons/metro, multiplicar por 9,8 la medida en kilos/metro.

HORQUILLA DELANTERA
Sustituir aceite. Es importante verificar las fugas, ya que se comprueban en itv actualmente. En caso de fugas, se recomienda cambiar los retenes y eventualmente las juntas tóricas interiores.

PRIMEROS MODELOS FARO REDONDO (Horquilla hidráulica): Dispone de tornillo de vaciado y de llenado. Se sueltan ambos y se deja vaciar por el inferior. Machacamos la horquilla para vaciarla del todo. Tapamos el inferior (a ser posible con junta nueva).
Introducimos aceite hidráulico muy denso por el tornillo de arriba y añadimos unos 120/150 cc por barra. Cerramos el tornillo superior.
Es conveniente revisar el anillo protector de la vaina cromada (dentro de la funda) y el fieltro de apoyo del muelle. Evitaremos el desgaste de la vaina cromada y ruido.

Identificación horquilla tipo 1. Es común a los modelos de faro redondo. El tornillo superior es de 17 mm y sirve de llenado en caso de cambio del aceite del hidráulico.

Este tornillo con acceso al fondo de la botella sirve para el vaciado.

MODELO LS (Tornillo superior de barra de llave 32 mm y muelle exterior)
Hay que desmontar rueda, guardabarros y tornillo superior.
Soltar tornillo inferior. (Llave hallen de 5). Saldrá aceite
Limpiar en lo posible todo. También saldrá el muelle exterior. Cambiar el reten si es necesario.
Montar todo y añadir 40 cc. de aceite espeso por barra. El aceite es solo para engrase. Se aconseja cambiar arandela de aluminio del tornillo inferior y la tórica del superior.

Este gran tornillo para llave de 32 mm identifica a la horquilla del tipo 2 y es propia del LS (Lujo S) y del Rally.

BRISA:
Este modelo dispone de un sistema empujado de bieletas. Hay que revisar el estado de los muelles y topes de goma. Es conveniente engrasar los puntos de giro. Son casquillos de plástico que suelen disponer de engrasadores.

RESTO MODELOS:
Se identifican por la cabeza hexagonal de 13 mm en la parte superior. Se trata de un tren de muelles de diferente paso. La longitud de los mismos y de las barras es prácticamente la diferencia que tienen las horquillas de los modelos a partir del GL. Al igual que el tipo 2 no dispone de hidráulico. La combinación de 2 muelles diferentes confiere a la horquilla cierta progresividad y efecto antirebotes.

Hay que desmontar la rueda delantera y guardabarros.
Quitar los tornillos superiores y tirar de cada botella. Sale la botella con el sistema de muelles.
Volcamos para vaciar el aceite, limpiamos bien. En este punto podemos aprovechar para cambiar retenes.
Revisamos la integridad y correcto roscado de los muelles (el superior se suele romper).
Una vez todo en orden, echaremos 40 cc por barra de aceite espeso y embadurnaremos los muelles y la guía de plástico para que deslice bien.
Volveremos a montar todo. NOTA. El aceite en esta horquilla es solo para engrase.

Una simple llave de 13 es necesaria para aflojar la horquilla montada a partir del GL. En algunos casos el tornillo queda oculto por la tapa del claxon .

Aspecto del tubo fuera de la barra. Se aconseja poner grasa al conjunto.

Los modelos que disponga de el. Verificar ajuste de bomba alineado la referencia 2 de la foto con el gas en reposo y actuando sobre el tensor.
Eventualmente purgar la bomba si es necesariamente aflojando el tornillo y esperando que fluya sin burbujas. Debe cambiarse la correa cada 20.000 km o 3 años. Para ello debe desmontarse el variador. Aprovechar para limpiar y engrasar el casquillo de agujas antiretorno del arranque eléctrico.

Situación de la correa del mezclador. Es común a todos los cicloscooters Piaggio de la época.

También es recomendable revisar los tubos de conducción de aceite, tanto de suministro como de inyección.

SISTEMA DE ARRANQUE ELECTRICO (F9e - F18e)
Según el fabricante, engrasar cada 3 años con grasa especial Mobil-Grease 28. La operación del cambio de correa de engrase es un buen momento para revisar este sistema.

ENGRASE GENERAL: Rodamientos, casquillos de agujas, puntos de giro, muelles de horquilla, cables, etc. : GRASA DE LITIO. Para mas calidad GRASA DE BISULFURO DE MOLIBDENO

ACEITE HORQUILLA: Antiguos de faro redondo : HIDRAULICO ESPECIFICO ESPESO SAE 30 . Resto modelos: ACEITE (mínimo SAE 30) o HIDRÁULICO ESPECÍFICO

PUNTOS DE GIRO LENTO: Levas de freno, giro de mordazas de embrague. GRASA DE BISULFURO DE MOLIBDENO O CON BASE DE ALUMINIO O COBRE.

Fotos y Texto: Kiqu Garí. 2018.
Las fotos son propias y de los manuales de taller originales de fábrica.

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