Tecnica del Vespino. Averias.

"No se ría ... de la bruja avería.
Si se ríe del destino se le romperá el vespino."
Pese a ser uno de los vehículos mas fiables y fáciles de reparar, este artículo viene a ser una guía para determinar con más facilidad donde hay que intervenir cuando se presentan problemas. Vamos a poner al descubierto también sus partes débiles para poder prever los problemas o repararlos con la mayor facilidad.

¿Que necesita un motor de vespino para funcionar?:
Primero, poderlo hacer girar para arrancar. Ya sea pedaleando, empujando o bien con motor o pedal de arranque los modelos que dispongan de el. Los motores de combustión interna necesitan ser lanzados para ponerse en marcha.

Necesitaremos compresión en el motor. Tanto en la cámara del cilindro como la correspondiente aspiración en el carter. Una de las averías que mas locos han vuelto a los que intentan arrancar sin éxito es la expulsión de retenes de cigüeñal por explosión en el escape que llega al carter. El bombeo de la parte baja es tan importante como la compresión propiamente dicha.

Imprescindible la entrada de combustible. Tanto gasolina como aire. Si falta alguno de estos elementos y no le llega al motor, o lo hace en proporción inadecuada, no arrancará. La carburación empieza en el respiradero del depósito y la entrada de aire.

Finalmente, la chispa. Debe ser suficiente y en el momento oportuno. El primer elemento a mirar (por fácil) es la bujía. Es la que mas sufre. Unas malas condiciones de carburación la pueden hacer fallar, al igual que una incorrecta elección de la misma o la calidad del aceite.

NO ARRANCA. Vamos a ver lo básico con las herramientas y repuestos que deberíamos llevar encima:
HACE MUCHO TIEMPO QUE ESTÁ PARADA: Es importante saber si se dejó parada funcionando correctamente o estaba estropeada. En ambos casos, vaya a estos enlaces (Rehabilitar e invernar) si el carburador y/o depósito están sucios.

AL PEDALEAR NO CONSEGUIMOS HACER GIRAR EL MOTOR
EL MOTOR NO GIRA (Patina). Ver causas posibles. Asegurase de que no está agarrotado (ver paso siguiente).

EL MOTOR NO GIRA (No patina).: Motor o reductor agarrotado (quitar la correa y verificar el giro). Mala función del descompresor.

SE PARO Y NO ARRANCA:
Si se paró avisando con ahogos, tiene mas posibilidades de ser un tema de alimentación/carburación. Lo mas frecuente es el paso a reserva. Algo complicado de resolver sin detenerse.
Si fue un paro repentino o con explosiones, es mas posible que tengamos de ir a bujía/encendido.
Asumimos que el sistema de estarter o arranque en frio se usan adecuadamente y que el mando de gas funciona correctamente.
Está dado el contacto o el interruptor de arranque en posición de marcha (modelos XE, NXE y los que dispongan de llave de contacto) ?
Hay gasolina? Está el grifo abierto? Ha entrado la reserva? Está el tubo de gasolina correcto (en su sitio y sin roturas) (a veces se suelta o quema con el escape). Funciona el sensor de reserva?
Cuando el fallo es de tubo de gasolina, es porque suele ponerse duro con el tiempo, por la acción de los hidrocarburos y la intemperie. Como la posición del depósito (bastidor) y del racord de entrada de gasolina del carburador varia por efecto de la suspensión, si el tubo de gasolina no puede adaptarse al movimiento, se soltará y puede llegar a deformar y romper los racords a los que está unido. Con un fallo de este tipo es posible que hayamos perdido parte del combustible, en el mejor de los casos, o toda si teníamos el grifo en reserva. Se recomienda cambiar las juntas en caso de mover o cambiar el racord de gasolina, ya que posiblemente haya deformación.
Quitamos la cuba (acceso fácil con 2 tornillos). Miramos si hay gasolina en ella. Verificamos si baja la gasolina. Abrimos el grifo si no lo estaba y miramos si cae.
Si no cae, revisaremos el grifo, respiradero del tapón y la orientación del tubo (Alimentación). Si hace algún bucle o queda a mas altura del depósito puede crearse una bolsa de aire que impide el paso del combustible.
Si hay gasolina suficiente en la cuba, desmontaremos el surtidor principal y miraremos si está sucio. Si se ha obturado, lo soplamos hasta que quede libre. Es una avería frecuente y relativamente fácil de reparar. Limpiaremos la cuba con la gasolina que caiga de abrir el grifo y la rehusaremos.
En el caso de que haya conseguido entrar agua, esta se va al fondo y no deja pasar la gasolina por el surtidor. En este caso, aparte de limpiar, deberemos investigar por donde ha entrado. Podría haber algún problema con el tapón del depósito o entrar por el sistema de filtro de aire.
Para desmontarlo, quitaremos la tapa lateral o simplemente la levantaremos en el caso de los modelos antiguos.

Quitando los 2 tornillos de destornillador plano accederemos a la cuba.

El surtidor es muy accesible. No olvidemos apretar al acabar.

NO SE SOLUCIONA?
Pasamos a desmontar la bujía. Comprobamos su aspecto, desgaste y suciedad. Buscamos una masa y comprobamos si hay chispa haciendo girar el motor.
Si hay chispa supondremos que está bien. Si la chispa salta entre la bujía y masa pero no entre los electrodos, estará comunicada. Si los electrodos están comunicados por suciedad (la llamada "perla"), esta será la causa. Lo mejor es tener una bujía de repuesto para descartar problemas con ella. Si no hay chispa. pasaremos directamente al apartado ENCENDIDO

Hasta aquí lo que podemos hacer "in situ" con las herramientas básicas. A partir de aquí, iremos comprobando lo siguiente:

RETENES DE CIGÜEÑAL. Es frecuente que los retenes del cigüeñal se salgan de su alojamiento. Sobretodo el del lado de la transmisión. La moto no da el mínimo síntoma de arrancar. No hay aspiración. Se puede recolocar de nuevo en su sitio, pero lo mas lógico es cambiarlo. Para ello hay que desmontar la tapa de la cadena y /o el encendido. Suele ser a causa de una explosión en el momento de parar con el descompresor. Normalmente porque el escape está algo embozado y los retenes son viejos. Una anécdota es que en los años 90 hubo un cambio en el combustible y empezaron a romperse los retenes sin justificación.

Aquí podemos ver el aspecto del retén del variador fuera de su sitio.

CAJA DE LÁMINAS. Suelen romperse las hojas. Sobretodo, tengamos cuidado con las originales de metal, que se oxidan y pueden llegar a romperse y dañar el motor. Una lámina rota descontrola totalmente la admisión. Los mas avezados pueden notar un ruido diferente al dar gas mientras intentamos inutilmente arrancar. Una lámina que cierra mal en reposo puede causar problemas para arrancar. La sujeción de las cajas de 2 tornillos es particularmente débil y poco estanca.

La lámina metálica original se oxida y rompe. La del centro esta rota y tiene una perforación

"COLAPSO RESPIRATORIO". Una obstrucción total del Sistema de Admisión o escape pueden dificultar mucho el arranque. Para ello soltaremos el racord de aire para descartar y revisaremos el estado del filtro de aire y de la cortina de estarter (muelle). El escape obturado no suele impedir el arranque, pero se ahogará enseguida. Si el tubo ascendente del chasis se tapona a la altura del asiento, puede cerrarse la entrada de aire. Se han dado casos de anidar insectos en el interior del escape y taponarlos completamente, impidiendo la puesta en marcha.

COMPRESIÓN. Nos podemos hacer una idea de como está la compresión haciendo girar el motor a mano con y sin descompresor.
Revisar también el ajuste del cable del descompresor. Podemos estar perdiendo compresión por ahí,
En caso de duda, sacaremos el escape y examinaremos el pistón. Es muy frecuente poder ver roturas desde la lumbrera de escape. Nos podemos encontrar con un aro o el mismo pistón parcialmente rotos.

Desde aquí podemos tener una idea de como está el motor.

Otra avería muy frecuente es la rotura de la junta de culata (si hay) y/o una grieta en el asiento de la culata en la zona del taladro de alivio del descompresor (foto). Incluso puede acabar rompiéndose la culata en esa zona. Comprobar esto requiere desmontar el motor.
Enlaces a los artículos de Cilindros y pistones. La Culata

Problemas con la junta de culata. Sobretodo con los 65.

ENCENDIDO. Solo en el caso de que se hubiera desmontado el encendido, deberíamos dudar de que en encendido esté correctamente puesto a punto. En esta caso, me remito a los manuales de fábrica para verificar si el punto de chispa está a la distancia correcta del PMS. Para verificar los encendidos, usaremos las indicaciones de los manuales de taller. Es importante tener piezas de repuesto que funcionen para hacer pruebas. Un encendido en mal estado dificultará el arranque. Es conveniente revisar la pipa y el cable de alta. También la humedad y un frio excesivo pueden dificultar el funcionamiento del encendido.
Los encendidos electrónicos no tienen desgaste. Por esto son mas fiables, pero pueden fallar como las bombillas, sin aviso, por el elevado numero de componentes electrónicos que tienen. Es importante no montar pipas ni bujias con resistor (Tipo R)

SE PARA, PERO AL CABO DE UN RATO VUELVE A ARRANCAR:
Puede tratarse de un fallo en el suministro de gasolina y que se consuma hasta agotar la de la cuba mas deprisa de lo que entra. Cuando paramos se vuelve a llenar y vuelve a funcionar. Una avería de este tipo puede causar daños en el motor, ya que representa una falta de gasolina y aceite.
Dentro del mismo carburador, a veces podemos tener una partícula mas grande que el surtidor que, por efecto de la aspiración, tapona la entrada del surtidor y hace que el motor se pare de golpe. Una vez termina la succión, la partícula cae de nuevo a la cuba y vuelta a empezar.
Si es un fallo aleatorio del encendido, será el problema mas difícil de solucionar, ya que los elementos no saldrán como defectuosos.

FUNCIONAMIENTO IRREGULAR:
A veces, el motor no acaba de funcionar como debiera, pero no lo hace de forma constante.

NO MANTIENE BIEN EL RALENTÍ: A veces llega incluso a pararse. Hay que tenerlo muy alto. Puede ser a causa de suciedad en el circuito de baja del carburador, un problema de compresión, un encendido pobre o defectuoso a pocas vueltas. Esto último se puede comprobar con la ayuda de una pipa con luz de Neón. Nos puede servir de guía para ver si se para por falta de chispa. Debemos revisar la bujia y su pipa. Debemos asegurarnos que no tiene ninguna resistencia interna. Otra causa puede ser una entrada de aire, que estudiaremos en el caso siguiente:
SE QUEDA UN POCO ACELERADA AL QUITAR GAS Y EL RALENTÍ ES MUY IRREGULAR. Primero comprobaremos que el ajuste del cable y del tornillo de ralentí estén correctos.
Estamos ante una entrada de aire extra incontrolada al carter. Que no pasa por el difusor del carburador. Esto empobrece la combustión y es bastante molesto. La pérdida puede venir de:
-Retenes de Cigüeñal en mal estado. Posiblemente estará la zona de alrededor húmeda.
-Rotura de junta de cilindro o algo no encaja en esa zona (transferts al exterior, cilindros que no llegan al fondo)
-Rotura del junta del carter. Carter flojo o roto. (Es difícil pero no imposible) podemos revisar el apriete.
-Caja de láminas (juntas, mal ajuste, etc.) Suele estar siempre húmeda esa zona.
-Toma del carburador con la tobera. Es una zona que suele estar mal resuelta. Con la moto al ralentí, si echamos un poco de gasolina en la zona de la brida, muy posiblemente se parará. Hasta cierto punto es "normal"
SE AHOGA:
Casos que ya hemos visto:
Problemas de respiración (admisión/escape)
Carburación excesivamente rica. Surtidor demasiado grande, entrada de aire embozada, gatillo de estarter en el carburador con el muelle roto (bastante frecuente). En estos casos suele funcionar ir bien en frio. Una forma de comprobar si es demasiado rica, es cerrar la gasolina. Si mejora conforme se va agotando la gasolina de la cuba y bajando el nivel, la carburación mejora. Hasta que empieza a parase por falta de la misma.

EXPLOSIONES:
Pueden ser causa de bujías en mal estado, fallos por humedad del encendido o fallos del mismo.
A veces, nuestro vehículo puede producir explosiones en el escape al parar con el descompresor. Es una mezcla de gas sin quemar en el tubo de escape, chispa de la bujía y descompresor abierto pueden provocar un encendido de la mezcla en el escape. Si encuentra el pistón abajo y el escape está un poco embozado, la explosión puede pasar al carter y hacer saltar algún retén del cigüeñal.

DIFICULTAD DE ARRANQUE:
Suponiendo que no sea un caso de que el sistema patina y no haga girar el motor.
Aquí podemos entrar muchos de los casos anteriores. También puede haber mal uso (o no uso) del estarter.
Compresión, láminas, carburador sucio, encendido, etc.

SE PARA AL BAJARLA DEL CABALLETE O SENTARSE
Posible mal ajuste de los cales de descompresor o starter. Al moverse el carter se tensan. La pipa de la bujía a veces interfiere con los cables y puede escaparse alguna chispa.
También puede haber algo que tape la entrada de aire bajo el asiento y se ahogue la moto al sentarse.
Mala función del embrague o montaje incorrecto. No hay embrague. Se queda fijo.

Los únicos ajustes que podemos realizar son: el juego de los cables, el surtidor principal y el tornillo del ralentí.

EL AJUSTE DE CABLES:
Debe hacerse con la moto en el caballete central. Partiendo de un buen ajuste del ralentí, ajustaremos el tensor del cable de gas hasta que tenga la funda entre 1 o 2 mm de juego libre y sobretodo que la funda no se salga del tensor. Haremos la misma operación con el mando de starter. Finalmente, apretaremos la/s contratuercas y podremos sus respectivos capuchones de goma.

AJUSTE DE RALENTÍ:
Con el motor caliente y los cables bien ajustados (con algo de juego), accionar el tonillo de ralentí, apretando en el sentido del reloj o aflojando en sentido inverso para subir o bajar, respectivamente el régimen mínimo del motor, hasta encontrar el punto de que no se pare y un poco mas. Si tenemos dificultades para ajustar el ralenti, puede ser debido a una falta de compresión, si no se mantiene y hay que subirlo mucho, o a una entrada de aire, si el vehículo se acelera en marcha y luego se estabiliza al poco de detenerse.

SURTIDOR PRINCIPAL:
No podemos hacer otra cosa que variar su medida. La original se mueve entre 55 y 58, pero si el motor está "subido" puede aumentar hasta 63-70 (carburador de origen). La mejor manera de "carburar" es ir subiendo el surtidor hasta que notemos exceso y, en ese punto, retroceder. El color de la bujía nos lo confirmará. Cualquier modificación en el motor puede afectar a la carburación y solo podemos actuar en el surtidor.
A veces, al "subir" el motor, el carburador no puede proporcionar mezcla extra a bajas revoluciones, ya que el sistema de baja no puede modificarse. El truco está en "mandrinar" el taladro de va a dar debajo de la corredera, visto por el lado del motor ( ver Figura. 28 del artículo del carburador ), mecanizado en el aluminio. Puede ser "agrandado" para solucionar el problema, pero es una operación que requiere una cierta competencia para realizarlo. Es aconsejable, en estos casos, montar un 15/15 o un carburador "alternativo".
Los motores que llevan de serie el tubo resonador del escape, montan un surtidor mas pequeño (55) y debería ser sustituido por un 58 al eliminar este.

Una limpieza a fondo del carburador es importante. No debemos pasar por alto la limpieza del emulsor (es el agujero de debajo del difusor visto desde la parte del filtro de aire, el agujero de salida de baja (un taladro muy pequeño donde apoya la válvula de gas en el fondo). También deben estar libres los agujeros que comunican la cuba con el exterior (zona superior del lado de filtro de aire o en la tapa de válvula).
Los carburadores suelen romperse por la zona de la brida. Esa zona es una más que posible entrada de aire si no está bien resuelta.
También pueden encontrarse carburadores fundidos en aluminios de mala calidad que se pueden romper con la mano.
Otros carburadores pueden ser tachados de "defectuosos" y nunca van bien. Quizás tenga algo que ver con alguna obturación interna o que la chimenea (tubo de bronce vertical) está descolocada.

¿Porque pierde potencia un Vespino?
Así sin verlo, es difícil precisar, pero vamos a ver unos conceptos generales.
Cuando un vespino parece haber perdido prestaciones, pueden pasar 2 cosas ( o una mezcla de ambas ):

EL MOTOR TIENE SUFICIENTE POTENCIA. Pero la transmisión no la transmite adecuadamente. Suele pasar después de trucajes, y suele deberse a que no se ha ajustado la transmisión (embrague-variador) a las características del motor. En la página técnica se explican los ajustes de embrague y variador. Es como si con un coche soltáramos el embrague demasiado deprisa y circulamos en 4º a poca velocidad. No se transmite adecuadamente la fuerza del motor al suelo. Cuando pasa esto, la moto suele ir bien en bajada o, en el otro extremo, solo tiene fuerza, pero no corre.
Podemos ver un pequeño tutorial sobre el ajuste del embrague y variador.
También puede ser que el vehículo tenga algún tipo de limitación.

EL MOTOR HA PERDIDO POTENCIA. Si no hay potencia, poco podremos hacer para que corra. Esto puede ser debido a:
- Perdida de compresión por la culata. La junta suele romperse y comunicar directamente la cámara de combustión con el escape. Posiblemente la cosa empeore al calentarse. Atención al cable del descompresor o estarter.
- Daños en el motor. Se ha gripado o roto un aro y la moto comprime muy poco. Se puede percibir haciendo girar el motor a mano. Se puede examinar quitando el escape.
- Carburación demasiado rica o pobre. también pasa cuando se hacen inventos y modificaciones.
- Asfixia del motor. No puede coger revoluciones porqué el escape (o la entrada de aire) están obturados. En el caso del escape, se nota porqué si ponemos la mano en la salida, en lugar de "petar" y casi poder contar las pulsaciones, este "sopla" de forma constante y pobre. Para el caso de la admisión, nos puede dar una idea desconectar el racord para ver que pasa. El aire se toma por debajo del asiento y podría estar obstruido por algo.

AVERIAS DE TRANSMISIÓN:

NO SE TRANSMITE CORRECTAMENTE EL GIRO Y NO PODEMOS ARRANCAR PEDALEANDO:
NO SE TRANSMITE AL MOTOR:
Correa de transmisión rota.
Mando de bici/moto accionado en modo Bici o mal ajustado. En este caso, la polea del embrague (la de 6 agujeros) no se mueve al pedalear. También puede estar rota la transmisión (piñones o corredera). Si hacemos girar la rueda con el mando a motor conectado puede hacerlo de forma irregular y con trabadas. En este caso posiblemente haya que desmontar el reductor.

SI PATINA AL ARRANCAR:
Si todo está bien montado, hay que mirar que es lo que patina cuando intentamos arrancar. Para ello quitamos la tapa, accionamos los pedales y miramos que es lo que gira y lo que no. A partir de ahí, hay un protocolo:
Si ves que es la correa lo que patina y no hace girar el variador delantero
Puede pasar que:
-El motor está agarrotado o clavado. Gira con dificultad o no lo hace.
-El descompresor no haga bien su trabajo y no alivie bien. La correa se tensa de atrás, se afloja el muelle de contraste y queda suelta.
-El muelle de atrás esté vencido y no tense.
-Las poleas delanteras gastadas que no apoyan bien en la correa al arrancar.
-Correa gastada o inadecuada.
-Una combinación de varios (o un poco de todo)

Si lo que patina es el embrague (la polea trasera de 6 agujeros gira al pedalear o mover la moto hacia adelante pero no se transmite a la correa):
-Las 2 mordazas de arranque están sucias o en mal estado. Revisaremos la tensión de los muelles y lijamos los ferodos y la pista.
-Los muelles de estas mordazas no aprietan, están rotos o las mordazas están gastadas.

El descompresor no alivia por:
-El descompresor no se usa. Es importante usar el descompresor para el arranque a pedales o empujando. Hay que lanzar la moto para arrancarla descomprimiéndola.
-El cable no abre lo suficiente para actuar la válvula. No se puede tensar. Hay que corregir los terminales de cable.
-Está mal montado y abre poco.
-El canal de descompresión puede estar obturado interiormente. Lo que hace el descompresor es comunicar la camara de combustión con el canal de escape en el mismo cilindro. Una mala alineación de los conductos o la junta restringen el paso. Ver la culata.

TIRONES AL ACELERAR
Revisar el ajuste del cable bici/moto. Posible mal estado del sistema interior de bici/moto: Dentado de la corredera, muelle, palanca. Esto se notará mas con mayor potencia.
Si los tirones son en forma de vaivén y parece que el variador se descontrola, habría que revisar el sistema y poner mas muelle de contraste o quitar peso del variador.

RUIDO DE TRANSMISIÓN:
*CON LA MOTO SIN MOVIMIENTO:
Revisar rodamientos del buje central del embrague.
Bandazos de la correa en la tapa por falta de tensión.

*SOLO CON LA MOTO EN MOVIMIENTO:
Posible avería en el reductor. Dentado roto. Debe revisarse para evitar males mayores. Comprobar nivel de aceite y función del reductor haciendo girar la rueda con la correa quitada.

DESLIZAMIENTO EXCESIVO DEL EMBRAGUE:
Ruido y mal función del embrague. Revisar el estado de los forros y campana. Pueden estar cristalizados o gastados. Funcionar con las mordazas gastadas puede dañar la correa. Muelles de mordazas excesivamente duros.

EL EMBRAGUE SE QUEDA FIJO:
La causa mas frecuente es olvidarse de montar la arandela/anillo que va entre el conjunto trasero y la chaveta. Tamién pueden ser las mordazas nuevas y demasiado justas. En este caso les podemos dar unos toques de tela en los puntos donde toque..

LA MOTO EN RALENTÍ INTENTA MARCHAR:
Muelle de mordaza o mordaza rota. Revisar estado y puntos de giro. Revisar el correcto montaje. Puede ser que las mordazas sean nuevas y queden demasiado ajustadas.

LOS PEDALES SE EMPIEZAS A MOVER SOLOS O DAN TIRONES:
Piñón de bicicleta a punto de romperse.

ROTURA FRECUENTE DE CORREAS:
Desgaste irregular debido a poleas de variador deformadas, desgastadas o con cantos vivos.
Controlar que la correa no sobresalga de las poleas y se corte.
Cuanta más potencia tenga el vehículo, más sufren las correas. Es conveniente hacer mantenimiento para no quedarnos tirados.

AJUSTE DE EMBRAGUE Y VARIADOR

La transmisión de serie es bastante correcta, pero si está subida a 65 o, sobretodo lleva tubarro, igual sea interesante reajustar la transmisión (y quizás también la carburación):
Dependiendo del motor que tengamos, nos interesa que el embrague y variador mantengan el motor al régimen de par máximo, que es donde el motor tiene mas fuerza.
Esto se consigue ajustando muelles de embrague (aquí es lo único que podemos ajustar, ya que el peso de la mordaza de embrague es fijo (o no si conseguimos quitarle peso). El muelle pequeño es el que se opone a este peso. Con mas dureza, haremos que el motor “espere” al embrague.
Con el variador pasa lo mismo. El peso de los rodillos es el que hace abrir el variador y el muelle grande de contraste, el que se opone.
Es posible que si no ha ajustado nada mas, el embrague encuentre el variador abierto y la moto salga como en tercera marcha.
Hay que quitar peso de rodillos o poner un muelle mas duro. La observación de lo que hace el variador nos puede ayudar con la tapa de correa quitada.

Un buen ajuste de embrague y variador es mantener el motor a las revoluciones de par máximo y una vez llegada a la máxima apertura del variador, dar mas punta a base de mas revoluciones.
Si está por debajo, no empujará bien y si está por encima, estamos perdiendo velocidad y aceleracion.
Esto está en función de las posibilidades del motor y del perfil de las necesidades (cuestas, llanos, peso del piloto, llevar pasajero, etc.). Va bien observar la posición de la correa en cada momento (conducir con cuidado).
Hay que hacer pruebas con muelles y pesos con el motor definitivo. Cualquier cambio significará un posible nuevo ajuste.
EMBRAGUE:
Esto se consigue ajustando muelles de embrague (aquí es lo único que podemos ajustar, ya que el peso centrifugo de la mordaza de embrague es fijo (o no si se lo quitamos). El muelle es el que se opone a este peso. Con mas dureza, haremos que el motor “espere” al embrague.
Puede pasar que si ha ajustado solo el embrague con muelles mas duros, este encuentre el variador ya abierto y la moto salga como en segunda o tercera marcha por tener demasiado peso en los rodillos.
VARIADOR:
Con el variador pasa algo parecido. El peso de los rodillos es el que hace abrir el variador y el muelle grande de contraste es el que se opone.
Menos peso o muelle mas duro: mas revoluciones. Abre mas tarde
Mas peso o muelle mas blando : menos revoluciones. Abre antes

AVERÍAS DEL SISTEMA ELÉCTRICO (LUCES Y SEÑALES)

Los vespinos tienen un sistema eléctrico aparte del encendido para la función de iluminación, tanto delantera como trasera de posición. En un principio de 6 voltios y, a partir del alx, de 12 voltios.
Los sistemas de 12 v pueden incorporar ya sistemas de intermitencia, nivel bajo de combustible y hasta arranque con motor eléctrico.
En el artículo Sistemas Eléctricos de Trabajo, se explica el funcionamiento de los diferentes sistemas y algunos fallos típicos de ejemplo.
Básicamente se trata de separar el sistema que falla y buscar donde está el fallo.

LUCES Y SEÑALES:
Hay que empezar por las bombillas y los contactos del portalámparas, que es la parte mas fácil.
Después, verificar que sale corriente del motor. Si es necesario, desconectaremos el cable de salida del motor por si hubiera un cruce (corriente cortocircuitada a masa)
Posteriormente, ir siguiendo el esquema hasta ver donde se pierde la corriente (o donde está el cruce). La instalación a su paso del bastidor al manillar es un punto débil.
Es importante asegurarse de que la masa del motor llega perfectamente a los elementos. Una conducción deficiente hará que la corriente busque caminos alternativos como el eje del motor y el sistema de cables de mando, causando problemas de calor y fallos irregulares.
Los modelos mas antiguos usan la bocina a modo de regleta por donde pasa la corriente del generador (cable amarillo). Puede haberse soltado o roto.
Debemos revisar el sistema de cables de mando del manillar, ya que a veces, un cable mal cortado o un terminal demasiado grande, puede poner las patas de la lámpara a masa. En ese caso, las luces fallarían dependiendo de la posición del gas o mando de la bicicleta.
Si lo que falla, es el sistema de intermitencia, puede consultar el artículo sobre los Intermitentes del ALX.

COMPROBACIONES PARA PROBLEMAS COMUNES:
NOTA: Siempre se harán las verificaciones siguientes con el motor en marcha, para tener corriente.
Si dispone de luz de freno, debemos verificar el interruptor en el interior del manillar. Los modelos de la serie NEWLOOK, tienen 1 solo cable que proporciona masa del mismo interruptor al piloto. Los modelos posteriores, disponen de un interruptor con 2 cables. Para probarlos, simplemente desconectarlos y :
En los de 1 cable, poner el cable del lado de la instalación a masa. Si en este momento funciona, el interruptor falla.
En los de 2 cables, unir los 2 cables del lado de instalación. Si funciona, es el interruptor.
Si el problema es que se queda siempre encendida, es posible que el interruptor esté agarrotado.
El sistema funciona con interruptores del tipo NC (Normal Cerrado). Cuando la maneta esta en reposo, el interruptor está accionado (la corriente no circula) cuando accionamos la menta, el interruptor se libera y la corriente circula.
El sistema de nivel bajo de gasolina funciona como otro interruptor, que hace circular la corriente al llegar la gasolina a un cierto nivel.
Para comprobar el interruptor, desconectamos los cables del sensor y los unimos. Si la luz de reserva se enciende, es que el circuito funciona correctamente.
En los ALX/NLX/XE/NXE, uno de los cables es masa.
Si sospechamos que no se enciende la luz de reserva, lo probaremos con el depósito vacio, para forzar al sensor en posición de funcionar.
Si en cambio, siempre está encendida, lo haremos con el depósito lleno. Si al desconectar el sensor se apaga, este estará defectuoso.

FUSIÓN CONTINUADA DE LÁMPARAS
Normalmente es por 2 causas: Exceso de voltaje o vibraciones.
Si el vehículo dispone de regulador, es posible que esté estropeado, desconectado o no le llegue corriente o masa. Hay que verificar el voltaje de funcionamiento, para ver si regula. No debería pasar de los 14 voltios AC.
Si no dispone del mismo, es posible que el vehículo haya sido potenciado y el voltaje suba como consecuencia de llevar el motor a mas revoluciones. Además, es posible que al hacerse viejos, curiosamente generen mas corriente. La instalación de un regulador nos librará de este problema con seguridad.
En el artículo Sistemas Eléctricos de Trabajo, se explica la forma de añadir un regulador en el sistema. Asegurándole una buena masa y el voltaje adecuado.

SISTEMA DE ARRANQUE ELÉCTRICO
Los modelos que incorporan arranque eléctrico, tienen un subsistema eléctrico con una batería y un sistema de carga.
Los XE y NXE, incorporan un interruptor de seguridad accesible levantando el asiento. Es un conmutador con 2 circuitos. Uno que corta la corriente al motor de arranque y pone el encendido a masa.
Con este interruptor en posición de paro, no se pondrá en marcha ni a pedal. El Delta controla en arranque mediante un contacto de llave.
Tiene de estar este interruptor en posición de marcha.
El sistema dispone también de un fusible en la zona del asiento. Verificar que no esté fundido.
La batería es necesario que esté con buena carga para lanzar el motor. Si no tiene suficiente energía, el motor girará, pero no tendrá velocidad suficiente para lanzar el béndix.
El motor de arranque, se puede comprobar aplicándole directamente corriente de una batería grande, para ver si lanza el arranque. El sistema es con piñón béndix, que actúa sobre un engranaje sobre el volante del encendido. En el motor de arranque hay una reducción. La velocidad de giro, hace avanzar el piñon y engranar con la corona para hacer girar el motor.
Este sistema dispone de un relé para suministrar el considerable amperaje directamente. Este relé está pilotado por un pulsador del manillar.
Es imprescindible disponer del esquema eléctrico pertinente para buscar el posible fallo.
Estos modelos, al usar una batería húmeda, suelen haber defectos en el respiradero de la misma. A causa de esto, la zona suele estar muy atacada por el ácido y el daño puede alcanzar al cableado.
En los F9e y F18e, la corriente pasa por la llave de contacto y disponen de fusible.
Mecánicamente, el sistema está permanentemente conectado. Un sistema antiretorno separa el giro del cigüeñal al estilo de los motores mas modernos.
El Velofax, funciona al estilo de los scooters Piaggio de la época, con corona de variador dentada y béndix con reducción. La instalación es bastante mas complicada.

HERRAMIENTAS

Todos los vespinos solían llevar una pequeña dotación de herramientas básica. Normalmente incluía una llave de bujías de varias bocas, destornillador, llave para tensar los cables, alguna llave multiuso, el vasito de mezcla típico y el manual de usuario.
Este sería un equipo básico recomendable:
*Llave de bujías, con posibilidad de boca contraria a la medida de los tornillos de la rueda trasera.
*Lo suficiente para acceder al carburador y bujía: Destornillador plano y estrella (si es el caso). Los destornilladores reversibles son una buena opción, si no acaban siendo usados como escarpa o punzón.
*El mismo destornillador plano para soltar la cuba y el surtidor.
*Una bujía de repuesto. Con la rosca protegida y el enganche a pipa adecuado.
Lo podemos completar con:
*Una llave inglesa
*Unos alicates universales ajustados a tamaño.
*Tubo de gasolina de la medida necesaria.
*Correa correcta y las herramientas necesarias para cambiarla.
*Cámara y herramientas para cambiarla.
*Lámparas y lo necesario para cambiarlas.
*Alambre, bridas de plástico, cables.
*Etc. Todo dependiendo de lo lejos que vayamos, conocimientos, espacio, ir con alguien "que lleva de todo", seguro de asistencia, etc.

Para un preciso conocimiento de las herramientas especiales relacionadas con el vespino, consultar el artículo Utiles y Herramientas.

Aunque goza de una merecida buena fama de vehículo fiable con un uso normal, aquí se detallan algunos defectos o averías repetitivas que se han ido poniendo al descubierto a lo largo del tiempo. Algunas no exentas de peligro. Se trata de casos que afectan a estos modelos particularmente. No son casos generalizados como seria decir que si chocas contra algo, las barras se pueden torcer, o que si tienes un gato, al asiento le salen agujeros o que si es un perro, se te pudren las llantas.

PIÑONES
En su momento, fue considerado el "talón de Aquiles" del vespino: La fragilidad de sus engranajes del reductor. Se solían romper con los socavones y golpes en un uso normal. Un auténtico dolor de cabeza en las competiciones, donde se les exponía a una prueba para la que no estaban diseñados. La fábrica Moto Vespa, llego a prohibir a sus agentes que participaran y apoyaran las frecuentes carreras en los años 80 del pasado siglo.
La parte mas débil del tren eran los que están en contacto con la rueda: El grande y el pequeño del eje doble.
Una causa bastante probable era el golpe provocado por conectar el motor con el mando de bici con el vehículo en movimiento. Los manuales de instrucciones advertían del peligro de manipular el mando con el vehículo en movimiento. O simplemente los socavones y golpes propios de un uso que podía considerarse "normal".
Suele romperse 1 diente y a partir de ahí, empieza el típico "clac-clac". Si no reparamos de inmediato, el daño irá a mas. Llegando a quedarse sin dientes el engranaje pequeño.

Aquí se aprecia la rotura de un diente del engranaje grande.

Esto puede acabar con todo el dentado correspondiente.

En caso extremo, la carga llega a romper la tapa del reductor o a agrandar el alojamiento del casquillo de agujas ciego del carter largo. Es recomendable reparar enseguida al mínimo síntoma de rotura de engranajes para evitar males mayores.
En algún caso los daños han sido causados por el desprendimiento de un tapón de chapa situado en el carter largo que sirve de respiradero de la caja del reductor.

Una tapa de reductor partida por un exceso de presión y presentar una arista sin redondear.

Fábrica realizó algunas modificaciones en la tapa, pero que solo afectaban al eje de la mordaza de freno posterior.

En la tapa de la derecha podemos apreciar los refuerzos para el apoyo del freno.

Otro problema con la parte del reductor fue las roturas del eje de la rueda trasera. Al nivel del plato donde se fija la rueda con 4 tornillos o a veces, un poco mas adentro (foto). El tener un acabado sin demasiado punto redondo y ayudado por la desigual resistencia de un eventual amortiguador accesorio nos podía dejar con la rueda en el aire.

Un eje partido en redondo por el centro. Estuvo a punto de arruinar un viaje

A partir de media serie del modelo SC/SCA, se cambia este eje trasero por otro mas reforzado. Pero el refuerzo no afectaba a la parte de la rueda, sino al otro extremo. Por lo visto, es posible que algún rodamiento del carter largo se hubiera hecho grande en su alojamiento y se opto por montar uno mas grande. Es la modificación del reductor que llamamos 2ª serie. Representa la modificación de las referencias del carter largo, rodamiento, retén, tuerca del piñón, el mismo eje y el interior del engranaje grande. Bienvenido el refuerzo, pero quizás sea para evitar un problema que no había o quizás provocado por el uso de amortiguadores accesorios.

Otro problema, que no puede considerarse un defecto, es la falta de mantenimiento. Si no se revisa el estado y nivel del aceite del reductor, se gastará todo el conjunto de forma irremediable.
Las pérdidas de aceite son fácilmente detectables. Dejan rastro a un lado u otro del reductor y comprobar el nivel es relativamente fácil.

El color el metal y su aspecto brillante, denotan una evidente falta de engrase.

Seguramente con la intención de reducir averías, en los últimos modelos se utilizan engranajes con dentado mas fino. Posiblemente con la idea de repartir el trabajo en mas superficie. No obstante, este engranaje de F18 nos demuestra que, mas que romperse, se desgasta de forma brutal. Posiblemente por un problema del material o tratamiento. Tal vez es otro caso de crear un problema solucionando otro (y complicar el repuesto de paso). Si es posible, es recomendable adaptar el tren de engranajes antiguo.

Es difícil ver un eje de entrada mas desgastado que el de este F18.

No olvidemos apretar bien las ruedas. La trasera particularmente, se van gastando los taladros de los tornillos en la llanta. Y es peligroso.

Esto nos puede pasar por llevar la rueda trasera floja.

CARTERES
Los motores de los primeros modelos disponían de unas orejas de fijación al bastidor pequeñas y con aristas irregulares. En algunos casos, y con mas frecuencia de lo normal, podían romperse y dejarnos tirados en un bache. Un examen de los mismos a veces dejaban en evidencia la aparición de grietas en forma de aviso de un futuro fatal desenlace. Se han dado casos de romperse el carter largo de arriba a abajo. Un punto de giro agarrotado también facilita la rotura.

Gran rotura de carter sin remedio. En este caso no parece que haya afectado al carter corto.

En esta foto podemos ver ambos carteres reparados con soldadura..

Posteriormente se efectuaron modificaciones en ambos carteres con notable éxito. El mas problemático era el largo, ya que el corto solía romperse al quedarse solo aguantando todo.

El carter corto de abajo lleva un refuerzo general.

En el carter largo si que se aprecia un notable refuerzo. Sobretodo desaparece el angulo de la oreja a la altura del cigüeñal. Por la otra cara, también aparecen unos nervios que mejoran la rigidez del conjunto.

Se hace evidente el tamaño de la oreja del carter mas moderno de arriba.

También se aprovecho para mejorar el anclaje del amortiguador. Como el molde era el mismo, el refuerzo servía tanto para los modelos nuevos como para las piezas de repuesto para los motores antiguos.

Refuerzo en el soporte del amortiguador.

Pocos problemas de roturas de bastidor. Con una sola excepción: La serie SC/SCA. Tengo la impresión que, en un afán de aligerar (o abaratar) el bastidor, se va utilizando un tubo mas fino. En este modelo se llega al extremo y algunos bastidores llegan a romperse. En un bache nos podemos quedar en el suelo al romperse por su parte mas débil. Es fácil adivinar que la zona del taladro del fuelle del filtro + salidas de los cables de gas/estarter y descompresor debilitan esa zona del tubo.
Para la serie AL/ALX, ya se vuelve a utilizar un bastidor "mas pesado".

Aunque no están hechas para ello, las competiciones ponen a prueba la resiténcia del bastidor.

Sin ser habitual, también podrían encontrarse roturas en el puente trasero como el de la foto de abajo. Pero no es frecuente.

En este chasis antiguo, podemos apreciar la rotura completa de la cola.

Por alguna razón, a la pieza que une la dirección con el manillar de una bicicleta se la llama "potencia". Al pedalear para arrancar, nos apoyamos en gran manera en el manillar con un movimiento alternativo tirando de un lado al otro del mismo.
Si no está perfectamente apretado, flexará y con el tiempo se llegará a romper la tija, que esta debilitada por los agujeros del paso de los cables.
La del primer modelo de faro redondo es mas débil porque tiene menos base, pero el problema lo podemos encontrar también en los modelos mas modernos.

Esta tija de los primeros modelos ha sufrido una rotura.

Se ha reparado con soldadura.

A todos nos encanta el Vespino porqué mantiene todo el cableado oculto. Esto representa una mayor complicación en la reparación y riesgo de daños a la altura de la dirección porqué el cableado se tiene que adaptar a los movimientos del manillar. Los cables eléctricos son particularmente sensibles a ello. Tanto, que a partir del AL/ALX se incorpora una pieza postiza de plástico en el bastidor para evitar que se corten los cables con el canto de la chapa.
El problema llega a su máxima expresión en los modelos NLX y NXE. El lio de cables es tal, que parece la cabeza de la mismísima Bruja Avería. Pero como no dejan de moverse con el manillar, llegan a cortarse, hacer masa y dar fallos de corriente por el poco movimiento que permite el grueso del paquete de cables.
La solución consiste en desmontar y apartar la tija, revisando todos los cables . Los que estén rotos interiormente cederán al tirar. Aprovecharemos para dejarlos bien, sin hacer el conjunto todavía mas grueso.
El problema se agrava si los topes de dirección están cedidos y la dirección gira mas de la cuenta. Este es otro de los problemas habituales de las direcciones con clausor simple. Los topes de dirección son débiles y acaban dañados. Este problema se puede poner de manifiesto en la itv. Así que es aconsejable revisarlo cuando desmontemos.
El chasis del F9 y F18 ya dispone de un cableado no tan oculto.

La reparación requiere un desmontaje complicado.

Se trata de una reparación complicada. A veces los cables están simplemente pelados o se han roto interiormente. Una técnica es estirarlos uno a uno. Si esta roto, se estirará. También podemos doblar los cables para comprobar si alguno se dobla demasiado fácilmente.
Si dejamos el conjunto con mas grueso del que tenia, será mas fácil que vuelva a repetirse la avería.

Hay que dejar al descubierto todo el cableado.

Posiblemente por quitar el molesto ruido de los variadores clásicos, se montó a partir de media serie AL/ALX/XE/DELTA un variador alternativo que resultó ser un fracaso.
La transmisión se mostraba perezosa y no había forma de ajustar el variador. El problema está explicado en el artículo VARIADOR INTEGRAL

El casquillo se soltaba y el variador funcionaba mal.

DESGASTES POLEA POSTERIOR

Por su manera de ser, este variador posterior no tiene ningún sistema que permita que las poleas giren juntas sin ningún desgaste. Se deslizan por 4 espigas y sufren por el contacto metal/metal. Es una característica del producto que tampoco permite la corrección de la apertura mediante el mismo par de giro.
Este desgaste es fuerte y las poleas sufren bastante.
Si no engrasamos el buje central, se desgastará y Puede llegar a trabarse. En el F9 se montaron poleas templadas, pero es dudoso que fuera una mejora, ya que se gastaba igual y dañaba más las guías.
Debemos conservar al máximo en buen estado el buje central (la polea fija) por su escasez como repuesto.

Desgaste extremo de los taladros. Hay que revisar las guías también.

Otro problema es cuando se agarrotan las mordazas del embrague y llegan a girar con el perno. A consecuencia de esto, se suelta este eje y gira loco. Es importante fijarlo con soldadura, ya que no se puede remachar por inaccesible. El punto de giro de las mordazas debe engrasarse ligeramente con grasa de molibdeno, cobre o aluminio. Nunca forzar para desmontar. En el artículo sobre el EMBRAGUE se explica la forma aconsejada para el desmontaje. Esto ayudará también a conservar en buen estado el buje central.

Este es el punto de giro que debemos conservar en buen estado

En este caso, el perno se ha soltado y gira solo.

En su defensa, se trata de uno de los elementos mas longevos de la historia del vespino. Es compatible para todos ellos (a excepción lógica del Velofax). Solo la del F18e es diferente "Porque no tiene, porque le falta, las patitas de arrancar". Pero que se puede montar, vaya.

La eterna campana de embrague del vespino.

Esta pieza cumple sobradamente con su función en los vehículos de serie. Pero está fabricada, al parecer, por acero perlítico. Este material es duro, pero quebradizo. Si sufre algún golpe, se puede dañar y romperse interiormente. En casos extremos de vehículos trucados y si tenemos la insensatez (por desconocimiento) de hacer girar el motor en vacio a las máximas revoluciones, la campana puede llegar a estallar literalmente, fruto de su fragilidad y a la enorme fuerza centrífuga a la que la someten las pesadas mordazas de embrague y que seguramente estarán sujetadas a unos muelles comparables al de un bolígrafo.
Además, y aun con la tapa de correa, las piezas pueden llegar a reventar la tapa y esparcerse en un radio de varios metros a modo de metralla cortante que puede causar lesiones graves e incluso muerte.
Como consecuencia, prácticamente todo el conjunto trasero queda para tirar.
Cierto es que en condiciones normales y con la tapa puesta, no va a haber problemas, pero hay que tenerlo en cuenta. Como anécdota, se puede contar que en la carreras de vespinos, cuando alguien ponía a fondo la moto en los boxes, los mas experimentados procuraban ponerse a cubierto en previsión de lo peor. Lo que se desaconseja es quitarles material o peso a base de taladros y evitar que reciban golpes. Debemos desecharlas cuando estén excesivamente gastadas.
Como comparación, tenemos las campanas de los modernos scooters, fabricadas en acero estampado y templado de calidad. Llegando a soldar un anillo alrededor a modo de refuerzo, precisamente para evitar esto. Es un elemento sometido a una gran temperatura y esfuerzo.
En la foto siguiente podemos ver como queda después de la explosión. La campana rota en pedazos. Las mordazas de embrague arrancadas con sus pivotes y con las pestañas dobladas. Se aprecian también impactos en el escape.
Fuera de la moto, dejo un boquete en el suelo y daños en el techo. Por suerte, en este caso no hubo que lamentar daños personales.

Después de la explosión.

Otro ejemplo.

Fragmento de la campana. Metralla pura.

Por hacer girar el motor en vacio a muchas revoluciones también se han dado casos de rotura del eje de entrada del reductor. Por un posible desequilibrio, el centrifugado puede llegar a partir el eje a la altura del seeger que lo sujeta al rodamiento.
La capacidad destructora también es grande, ya que el conjunto sale disparado y no se sabe donde puede llegar a impactar.

Aquí podemos apreciar la rotura del eje. El impacto ha roto la campana.

Así queda el eje de la polea.

Hasta la serie AL, fue muy utilizado en encendido Femsatronic. A pesar de sus ventajas, con frecuencia dejaba de funcionar y era complicado de diagnosticar.

Protocolo de verificación encendidos Femsatronic de Vespino:
Primero verifique que no hay chispa y que los cables, pipa, etc. son correctos. Se conecta a la pipa una bujía que funcione y se pone el cuerpo de la rosca al chasis o mejor al mismo motor.
Después debemos verificar los valores de comprobación de resistencia del generador: Entre cable rojo y masa y entre azul y verde (o 2 verdes)
Están en el manual y son los relativos al Femsatonic del SC o GL, por ejemplo.
Hay 2 tipos de generador: Con imanes polares metálicos (antiguos GL y SCA) y con volante de plastoferrita rojiza (mas modernos SCA y primeros AL). De aquí viene que los valores de comprobación sean muy amplios. Se recomienda consultar la tabla del manual.

Para comprobar el generador, necesitamos un tester eléctrico.
Desconectamos los cables de la regleta (el amarillo no hace falta porqué es el de las luces y no afecta al encendido)
Entre rojo y masa del motor, entre 4,5 (polares) y 13,2 (plastoferrita) ohmios
Entre los otros dos (verde y azul)(entre ellos) 800 (polares) y 400 (plastoferrita) ohmios

El manual no da porcentaje de +/- en tolerancia, pero si falla el generador, normalmente estará cortado el bobinado. Si hay resistencia en ambas comprobaciones, 95% de posibilidades que sea la bobina.
En el manual hay valores para comprobar el conversor/bobina, pero no son fiables.

Normalmente las alternativas son:
La comentada: Con que haya resistencia podemos dar seguramente el generador por bueno y pedir la bobina.
La otra es tener una bobina de pruebas que funcione y si arranca, bobina mal y si no, el responsable será el generador.
Pero siempre queda ese 5% de posibilidades de que estén las 2 fundidas o que una cause la destrucción casi inmediata de la otra. No tengo referencias, pero esa posibilidad está ahí.

El generador tiene 3 circuitos independientes:
El de luces: Tiene su bobina independiente. La prueba es que sigue trabajando cuando pedaleamos. Cable amarillo y masa.
Carga de condensador: Son los 2 cables verdes/azules (extremos de una bobina) y cargan con una corriente rectificada un condensador.
Disparo o pick Up: El cable rojo y masa. Se activa en un punto determinado y hace descargar violentamente el condensador, produciendo la chispa.

En los modelos F9, y para poner fin a los problemas de proveedores de encendidos, Piaggio decide unificar el sistema con el de otros modelos de la casa. Montará los equipos de la marca Facind, que mas tarde seria absorbida al parecer por la marca.
En algunas unidades aparecieron problemas con el aislante de los cables del generador. Se fundía y se acababan poniendo en contacto los cables, cosa que generaba mas calor y fallos graves.

Este encendido fallará seguro.

A veces se podía sanear cambiando el cableado, pero posiblemente ya esté dañado el bobinado.

Al disponer de un variador del tipo "moderno", los llamados variadores de estriado, tienen la particularidad de que si no están bien ajustados y/o apretados, el paquete del variador puede quedar flojo. Como consecuencia de esto, las piezas dentadas dañan el estriado del cigüeñal a modo de sierra.
Se puede reparar modificando, si es posible, la posición de la polea y cambiándola por una reforzada. No nos olvidemos de verificar el ajuste y/o poner una arandela de compensación. Apretar con la correa suelta para no falsear el apriete.
http://www.vespinos.com/web/vespinos/variadorf9.htm
http://www.vespinos.com/web/vespinos/va430057x.htm
http://www.vespinos.com/web/vespinos/variador_malossi_f9.htm

Este surco puede ser la muerte del cigueñal.

La polea oficia de sierra y pierde el dentado.

La culata del motor clásico (no F9) presentaban problemas con la zona del plano comprendida entre el taladro de alivio de descompresión y la cámara de combustión. Este taladro debilita la zona y puede dar problemas de fugas internas por esa zona. En casos extremos, la culata llegaba a agrietarse sin posibilidad de reparación. Ver artículo CULATA.

Aquí se aprecia perfectamente una rotura completa.

La junta de culata acaba cediendo y causando una gran pérdida de compresión.

Sin ser un defecto típico, si que es propio del vespino el sufrimiento del piñón de bicicleta. Este elemento recibe carga al arrancar o ayudar en el pedaleo. Además está siempre girando y es difícil que reciba una gota de aceite. Algunos acaban gripando y rompiéndose, liberando las bolitas del interior. Normalmente avisa con golpes e inestabilidad en los pedales al ir en marcha.

Piñón de bici roto.

Fotos y Texto: Kiqu Garí. 2020.
Las fotos son propias y cortesía de vespineros. Si dispone de fotos mejores o que puedan mejorar la calidad del artículo, póngase en contacto con nosotros a info@vespino.es

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